В пятницу 12 декабря 1986 года в окрестностях Берлина потерпел катастрофу Ту-134А компании Аэрофлот, в результате чего погибли 72 человека. Вторая крупнейшая авиакатастрофа в Германии. Известна также как Авиакатастрофа в Бонсдорфе (нем. Flugzeugabsturz in Bohnsdorf).

Самолёт

Ту-134А с бортовым номером 65795 (заводской — 63145, серийный — 56-06) был выпущен заводом ХГАПП 18 марта 1980 года и был передан МГА СССР, которое к 27 марта того же года направило его в 1-й Минский (по другим данным — во 2-й Минский) авиаотряд Белорусского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 12 658 часов налёта и 8482 посадок^[1].

Экипаж

Экипаж имел следующий состав^[2]:

• командир (КВС) А. В. Боголюбов;
• проверяющий В. А. Колосов (заместитель командира авиаэскадрильи);
• второй пилот Н. В. Андрух
• штурман В. П. Дыленок
• бортмеханик А. М. Жуков
• бортрадист А. Г. Феоктистов
• стюардессы:
  • И. И. Белозерова
  • Т. Е. Рассказова

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс SU-892 из Минска в Берлин, но из-за плохой погоды (туман) в Берлине экипаж осуществил посадку на запасном аэродроме в Праге. Когда в берлинском аэропорту Шенефельд погода улучшилась, Ту-134 вылетел из пражского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 220 (22 тысячи футов или 6700 метров). На его борту находились 73 пассажира, включая 27 немецких школьников из класса 10А средней школы города Шверина, возвращавшихся с учителями после экскурсии в Минск^[3].

Когда самолёт подходил к Берлину, небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 60 метров, стоял туман и дул свежий юго-восточный ветер. Диспетчер передал экипажу, что они первые в очереди на посадку, а также сразу разрешил заход на посадку с прямой по системе ILS на ВПП 25L (25 левая). Заход был выполнен без замечаний, экипаж провёл все необходимые предпосадочные процедуры, после чего с включённым автопилотом авиалайнер в 13,5 километрах от ВПП 25L вошёл в глиссаду. Диспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП в позиции A — 1700 метров, в позиции B — более 1000 метров. Экипаж довыпустил закрылки на 38°^[2].

Всё поначалу проходило без отклонений, но тут диспетчер включил с целью проверки посадочные огни на ВПП 25R, которая на тот момент проходила ремонт и была закрыта. Об этом диспетчер на английском языке предупредил экипажи белорусского и венгерского Ту-134 (второй заходил на посадку следом за первым), хотя по правилам радиообмена это и не предусматривалось. Но плохо владеющий английским языком бортрадист белорусского самолёта неверно понял информацию и воспринял доклад диспетчера как указание осуществлять посадку на ВПП 25R, что и подтвердил, а следом командир дал команду: «25 правая, перестроить быстренько». 25L находилась в 460 метрах от 25R, а её входной торец был на 2200 метров ближе. Командир отключил автопилот и начал выполнять манёвр вручную. Хотя диспетчер и попытался уточнить, что полоса 25R закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но из-за переговоров членов экипажа между собой, его не расслышали. Ту-134 быстро отвернул вправо и управляющий сигнал ILS на время пропал^[2].

Увидев по экрану радиолокатора, что авиалайнер значительно уклонился вправо, диспетчер передал: «Аэрофлот 892, Вам заходить на 25 левую, 25 левую». Экипаж подтвердил получение информации, после чего командир экипажа дал команду: «Переставь назад», а штурман: «Влево 230 градусов». Также диспетчер дал указание: «Доверните влево, доверните влево!». Ту-134 в это время был в 450 метрах левее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её. На высоте 110 метров экипаж включил автопилот, но режим двигателей при этом не увеличивал, и привело к тому, что скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработала ССОС (система сигнализации опасной скорости сближения с землёй), а в 40 метрах сработала сигнализация ВПР^[2].

В 17:04 (по другим данным — 18:00) в 3 километрах от торца ВПП 25L Ту-134 в непосадочном положении (убраны шасси, закрылки не довыпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю близ Бонсдорфа. Вытекшее из баков топливо воспламенилось, вызвав пожар^[4].

То, что самолёт пропал с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а уже в 17:30 к месту катастрофа прибыли первые спасательные службы. Непосредственно на месте падения были найдены 12 выживших пассажиров. Позже в больницах два из них скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека: 9 членов экипажа и 63 пассажира (включая 20 немецких школьников)^[3][2]. На 2013 год по числу жертв эта авиакатастрофа занимает второе место в Германии (после катастрофы Ил-62 в 1972 году, 156 погибших) и девятое с участием Ту-134^[5].

Мы не могли пройти, всюду лежали сломанные верхушки деревьев; ёлки были похожи на рождественские, украшенные самолётными сидениями и обломками.

Оригинальный текст  (нем.)  

Wir kamen nicht vorwärts, überall lagen abgerissene Baumwipfel, absurde Weihnachtsbäume, in denen Flugzeugsitze und Wrackteile hingen.^[3]

Причины

Результаты комиссии были опубликованы в апреле 1987 года^[3].

При заходе на посадку экипаж был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях:

1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. после повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

— ^[2]

Выводы

Причинами АП являются:

1. выдача экипажу руководителем полетов на конечном этапе захода на посадку на левую полосу несвоевременной и неожиданной информации, что привело к формированию у экипажа неверного решения.
2. Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за:
   • недостаточно согласованных действий экипажа;
   • отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа;
   • трудностей в понимании английской фразеологии полётного радиообмена;
   • недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.
3. КВС не принял в возникшей ситуации ни одного из двух необходимых решений:
   • о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала пять раз до пролета ВПР;
   • не продолжил полёт по разрешенному ранее курсу захода на посадку по ILS до ВПР.

— ^[2]

Последствия

Об катастрофе жители Берлина узнали уже в половину восьмого вечера в новостной передаче «Aktuelle Kamera», причём сообщение об авиакатастрофе было длиной не более полминуты, что после шедшего перед ней шестиминутного некролога по поводу гибели Пауля Вернера (нем.)русск. привело к тому, что многие прослушали это сообщение^[3]. Советская газета «Правда» также ограничилась короткой заметкой:

Соболезнования в связи с авиакатастрофой. Центральный комитет СЕПГ, Государственный совет и Совет Министров ГДР выразили глубокое соболезнование семьям и близким погибших в результате авиационной катастрофы, произошедшей 12 декабря в районе аэропорта Шенефельд.

— ^[6]

Но тем не менее, таких коротких сообщений хватило, чтобы по городу стали распространяться слухи о том, что якобы русский экипаж был пьян, либо самолёт был неисправен. В результате в городе возникли антисоветские настроения, поэтому в день похорон 18 декабря передвижения советских военных были ограничены, а их семьям не рекомендовано выходить на улицу^[3][6].

В 2010 году на месте катастрофы был установлен памятный знак^[6].

Примечания