01-06-2023
Производитель: | МЗМА |
Годы пр-ва: | 1946—1954 (1954—1956) |
Сборка: | МЗМА, Москва, СССР |
Класс: | Малый I группы |
Тип(ы) кузова: | 4‑дв. седан (5‑мест.) 4‑дв. кабриолет (5‑мест.) |
Компоновка: | переднемоторная, заднеприводная |
Колёсная формула: | 4×2 |
М-400 | |
---|---|
Марка: | М-400 |
Тип: | карбюраторный |
Объём: | 1 074 см3 |
Максимальная мощность: | 23 л.с., при 3600 об/мин |
Максимальный крутящий момент: | 55 Н·м, при 2000 об/мин |
Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
Цилиндров: | 4 |
Клапанов: | 8 |
Макс. скорость: | 90 км/час |
Расход топлива при смешанном цикле: | 9,0 л/100 км |
Диаметр цилиндра: | 67,5 мм |
Ход поршня: | 75 мм |
Степень сжатия: | 5,8 |
Система питания: | Карбюратор К-24/К-24А/К-25/К-25А, с падающим потоком |
Тактность (число тактов): | 4 |
Порядок работы цилиндров: | 1-3-4-2 |
Рекомендованное топливо: | А-66 |
М-401 | |
---|---|
Марка: | М-401 |
Тип: | карбюраторный |
Объём: | 1 074 см3 |
Максимальная мощность: | 26 л.с., при 4000 об/мин |
Максимальный крутящий момент: | 58 Н·м, при 2200 об/мин |
Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
Цилиндров: | 4 |
Клапанов: | 8 |
Макс. скорость: | 90 км/час |
Расход топлива при смешанном цикле: | 9,0 л/100 км |
Диаметр цилиндра: | 67,5 мм |
Ход поршня: | 75 мм |
Степень сжатия: | 6,2 |
Система питания: | Карбюратор К-24/К-24А/К-25/К-25А, с падающим потоком |
Тактность (число тактов): | 4 |
Порядок работы цилиндров: | 1-3-4-2 |
Рекомендованное топливо: | А-66 |
Механическая 3-ступ. | |
---|---|
Тип: | Механическая |
Число ступеней: | 3-ступ. |
Передаточные отношения: | |
Главная передача: | 5.14 |
1 передача: | 3.56 |
2 передача: | 1.73 |
3 передача: | 1.00 |
Задняя передача: | 4.44 |
Тип шестерней: | пара конических шестерён с винтовыми зубьями |
Длина: | 3855 мм |
Ширина: | 1400 мм |
Высота: | 1525 мм |
Клиренс: | 190 мм |
Колёсная база: | 2340 мм |
Колея задняя: | 1168 мм |
Колея передняя: | 1105 мм |
Масса: | 845 кг 855 кг (401) |
|
Москвич-401 (Москвич-402)
|
Связанные: | Opel Kadett K38 Opel Olympia OL38 Renault Juvaquatre |
Похожие модели: | РЭАФ-50 |
Сегмент: | B-сегмент |
Грузоподъёмность: | 270 кг |
Объём бака: | 31 л |
Москви́ч-400 — советский автомобиль малого класса I группы, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве (ЗМА, впоследствии — МЗМА) с декабря 1946 по 1954 год.
Изначально являлся полным аналогом выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии принадлежавшим американскому концерну General Motors предприятием Adam Opel A.G. автомобиля Opel Kadett K38, конструкция которого была воссоздана после войны на основе полученных советской стороной по репарационным соглашениям документации и оснастки, а также сохранившихся экземпляров.
Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.
Было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолета. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8 000 рублей, «Москвича-401» — 9 000 рублей.
Производство легковых автомобилей в СССР началось в тридцатые годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.
Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Некоторое количество легковых автомобилей, правда, всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в гослотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101, а также приобретено по специальным разрешениям — в частности, «Эмка» стоила 9 тыс. рублей .
Так или иначе, к концу тридцатых годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта).
Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect. Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером В. Бродским.
В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался.
Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны. В годы войны завод был переориентирован на выпуск более актуальной в военное время продукции.
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени.
Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Собственный КИМ-10 к тому времени уже был охарактеризован как устаревший, кроме того, в ходе войны и эвакуации оснастка для его производства была частично утрачена или уничтожена.
Вполне логично и оправдано, что прототип для новой советской малолитражки было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня автомобильной промышленности Германии здесь сказалось и то, что в те годы эти автомобили были весьма распространены в СССР, хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые из них имелись производственная документация и даже оснастка для производства, право на которую СССР получил согласно послевоенным репарационным соглашениям.
При принятии решения о начале производства было рассмотрено несколько вариантов, в частности, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с преимущественно деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода»), на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в условиях климата, характерных для большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».
Относительно же прототипа для первой советской послевоенной малолитражки, выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.
Как модель «Кадетт» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), а в конце 1937 года он был модернизирован, что выразилось внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, и получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадетта» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.
Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок у «Кадетта». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.
Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же было внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию.[1].
Opel Kadett ранней модели.
Opel Kadett К38 выпуска 1937—1940 годов.
«Москвич-400».
Opel Olympia довоенного выпуска
Opel Olympia послевоенного выпуска после рестайлинга 1950 года.
Москвич-401 и Opel Olympia.
Далее информация в источниках разнится.
Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.
В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.
В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно его бомбили авиацией Союзников[1].
Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом[1].
После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.
Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.
Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, были созданы деревянная «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.
Таким образом, согласно этой версии, автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.[1]
Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы.
Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.[1] Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.[2]
Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова.
В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.
Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.
Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[1].
В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.
Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.
В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач с более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.
В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».
Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗиМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).
Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапов и фургонов 420Б.
Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.
Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.
Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.
Представляет интерес также фургон 401—422, имевший композитный метало-деревянный кузов. В отличие от стран Запада, где вплоть до середины пятидесятых годов сохранялась мода на весьма непрактичные в эксплуатации, но привлекательные внешне деревянные кузова такого типа, в СССР использование дерева в конструкции легкового автомобиля рассматривалось исключительно в качестве временной меры, связанной с нехваткой стального проката в первое послевоенное десятилетие. Как следствие, кузов автомобиля имел сугубо утилитарную конструкцию и отделку, а сам «Москвич-402-422» в основном эксплуатировался в качестве развозного фургона различными торговыми организациями. Долговечность его была сравнительно невелика, однако ремонт деревянной части кузова «на местах» оказался в тогдашних условиях намного проще, чем металлического, благодаря чему такие фургончики порой эксплуатировались в течение десятилетий, вплоть до полного износа шасси. Тем не менее, с учётом изначально небольшого выпуска, а также появления во второй половине пятидесятых более практичных цельнометаллических фургонов «Москвич-423», уже к концу пятидесятых увидеть «Москвичи» с деревянными кузовами можно было крайне редко. До нашего же времени дошли лишь единичные экземпляры, требующие полной реставрации.
«Москвич-400/420» и «Москвич-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)
Несущий кузов, 4×2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.
Электрооборудование:
Масштабная модель автомобиля в СССР и России в промышленных масштабах не выпускалась.
Серийные легковые автомобили «Москвич» | |
---|---|
Довоенные | |
I поколение |
Москвич-400 (422) • 401 |
II поколение |
Москвич-402 (410) • 407 (423 • 430 • 411) • 403 (424 • 432) |
III поколение | |
IV поколение |
Москвич-2141 («Святогор» • «Юрий Долгорукий») • 2335 • 2142 (2142R5 «Князь Владимир») • «Иван Калита» («Дуэт») |
Опытные и экспериментальные |
Серия 3-5 (3-5-2 • 3-5-3 • 3-5-4 • 3-5-5 • 3-5-6) • Серия С (С1 • С2 • С3) • 2143 «Яуза» • 2144 «Истра» • 444 • 415 (416) • 2150 • 2139 «Арбат» • А9 |
Спортивные и гоночные |
Москвич-400.