Заднемоторная компоновка, в англоязычной терминологии — RR, Rear-engine, Rear-wheel-drive layout — компоновка автомобиля, при которой центр тяжести силового агрегата расположен позади оси задних колёс.

Конструктивные особенности

Конструкция и размещение силового агрегата

Силовой агрегат заднемоторных легковых автомобилей и небольших автобусов в абсолютном большинстве случаев представляет собой единый блок, включающий в себя двигатель и объединённые в один агрегат — трансэксл — коробку передач и дифференциал, причём блок этот оказывается конструктивно идентичен используемому при переднем приводе (в варианте с соответствующей ориентацией оси силового агрегата). Отличие же состоит в том, что при приводе на задние колёса отсутствует необходимость в использовании шарниров равных угловых скоростей, так что себестоимость агрегатов трансмиссии несколько снижается.

Дифференциал в такой конструкции располагается между маховиком двигателя и коробкой передач, что позволяет существенно сократить длину заднего свеса, так как коробка передач оказывается расположена полностью внутри колёсной базы автомобиля. Механическая коробка передач при этом будет двухвальной, что позволяет несколько упростить этот агрегат ценой принципиального отсутствия «прямой» передачи. Ввиду конструктивно обусловленной неподвижности дифференциала, необходимо использование задней независимой подвески, хотя бы в виде качающихся полуосей с одним шарниром на каждой.

Силовой агрегат при этом может быть размещён как продольно, так и поперечно, хотя на абсолютном большинстве заднемоторных легковых автомобилей он был расположен продольно, что упрощало конструкцию трансмиссии, а поперечное его расположение встречается в основном на автобусах. Из легковых заднемоторных автомобилей поперечно расположенный силовой агрегат имели западногерманские малолитражки фирмы NSU выпуска шестидесятых — начала семидесятых годов. Такое его расположение позволяет более эффективно использовать длину автомобиля и несколько приглушить негативные черты заднемоторной компоновки, однако при этом в той же степени «сглаживаются» и её преимущества, напрямую вытекающие из недостатков, поэтому на чисто-спортивных заднемоторных автомобилях (Porsche, Alpine Renault, DeLorean DMC-12), для которых преимущества выбранной компоновки желательно реализовать в полной мере, а вопросы эффективности утилизации пространства играют сугубо вторичную роль, обычно используется именно продольное расположение силового агрегата.

На автомобиле Tatra T613 и её более поздних версиях, вплоть до Tatra T700, использовалась уникальная компоновка с тяжёлым двигателем V8, размещённый продольно над задней осью — эта схема, как правило, тоже считается разновидностью заднемоторной компоновки, хотя по развесовке ближе к среднемоторной. Подобным образом — примерно над ведущим мостом — расположен и силовой агрегат Smart Fortwo, но ориентирован он уже поперечно.

На многих больших автобусах, но лишь в очень редких случаях — на легковых автомобилях, применяется компоновка, при которой двигатель и трёхвальная коробка передач сблокированы в единый агрегат, расположенный целиком за задней осью, а дифференциал размещается в отдельном картере и соединён с трансмиссией при помощи карданного вала. При этом конструкция трансмиссии в целом сложнее, но появляется возможность получить в ней прямую передачу, что способствует снижению потери мощности и шумности, а также применить заднюю подвеску с неразрезным мостом.

В этом случае, если двигатель размещён продольно, длина заднего свеса получается очень большой, так как в нём последовательно расположены и двигатель, и коробка передач. Поперечное расположение силового агрегата, однако, даёт возможность достичь сравнительной компактности, применив для передачи вращения с выходного вала коробки передач на дифференциал угловые редукторы. Такая компоновка применялась, в частности, на опытной американской легковушке Reo Doodlebug (1933) и советском опытном ВНИИТЭ-ПТ, причём в обоих случаях основной причиной ее использования была утилизация штатных двигателя и коробки передач, а также переделанного заднего моста, от серийного автомобиля «классической» компоновки.

Отдельно от двигателя и коробки передач размещался дифференциал также и у целого ряда мотоколясок с мотоциклетными моторами, у которых привод на ведущую ось осуществлялся цепью, в каковом случае поперечное расположение силового агрегата (коленчатый вал параллельно ведущей оси) оказывалось единственным возможным. При этом необходима независимая подвеска.

В редчайших случаях, по сути сводящихся к отдельным модификациям автомобилей фирмы «Порше», заднемоторная компоновка может сочетаться с приводом не только на заднюю, но и на переднюю ось, для чего служит трансмиссия, по сути аналогичная «перевёрнутой» на 180° относительно продольной оси quattro. Ещё более редкой, точнее говоря — уникальной для построенного в единственном экземпляре автомобиля Dymaxion — является схема с задним расположением двигателя и приводом только на переднюю ось.

Расположение органов управления

Для заднемоторного автомобиля существует три варианта расположения рабочего места водителя — перед осью передних колёс, над ней, в том числе между арками колёс, или позади неё.

При расположении места водителя перед осью передних колёс автомобиль строится по вагонной компоновке, а развесовка (распределение массы автомобиля по осям) получается близкой к идеалу (50/50). Однако для такой схемы характерен и целый ряд недостатков. Длина автомобиля, построенного по такой схеме, оказывается весьма большой, особенно при продольном расположении двигателя. При этом колёсная база относительно общей длины автомобиля будет короткой, что приводит к низкой курсовой устойчивости на скорости. Размещение водителя и пассажиров в переднем свесе приводит к его очень большой длине, что ухудшает геометрическую проходимость, а также обуславливает крайне низкую пассивную безопасность. Кроме того, конструкция рулевого управления получается довольно сложной. В результате эта схема применяется практически исключительно на больших автобусах. Было построено немало опытных легковых автомобилей этой схемы (Ghia Selene, НАМИ-013, опытный советский автомобиль-такси ВНИИТЭ-ПТ и так далее), которые отличались большой вместимостью салона при компактных внешних габаритах, но серийно они не выпускались.

В случае расположения места водителя над осью передних колёс, на колёсных арках, получается автомобиль вагонной либо полукапотной компоновки с более коротким передним свесом и благоприятной (порядка 45/55) развесовкой. Однако при этом высота автомобиля оказывается очень большой, даже в случае применения колёс малого диаметра (что ограничивает проходимость). Поэтому по такой схеме строились в основном микроавтобусы и городские развозные фургончики, включая знаменитый Volkswagen Type 2 / Transporter и современный Tata Magic Iris.

Расположение места водителя между арками передних колёс снимает ограничение по высоте, но означает, что при сохранении разумной ширины автомобиля место водителя окажется единственным на переднем ряду сидений, а попасть на него будет весьма затруднительно, что существенно ограничивает применимость подобной компоновки.

Наконец, при расположении рабочего места водителя за осью передних колёс получается автомобиль классической капотной компоновки с неэффективным использованием длины и неблагоприятной развесовкой порядка 40/60, а также стеснённым из-за вдающихся в салон арок передних колёс пространством для ног водителя и переднего пассажира — именно таких заднемоторных автомобилей было построено больше всего, так как такая компоновка позволяла применить наиболее привычный покупателям кузов типа «седан» (либо «фастбэк», «купе», «универсал», и так далее).

Ходовые качества

Главная особенность заднемоторной компоновки — обсуловленная смещением центра тяжести автомобиля назад постоянная высокая загрузка задних ведущих колёс, на ось которых в случае легкового автомобиля приходится обычно 60-65 % от его общей массы, что обеспечивает их хорошее сцепление с дорожным покрытием, в том числе — при движении на подъём или по скользкой дороге. При разгоне задняя ось дополнительно динамически загружается, что ещё больше усиливает этот эффект. Поэтому при прочих равных заднемоторный автомобиль будет разгоняться несколько быстрее, чем построенный по иной компоновочной схеме, а также будет иметь лучшую проходимость и способность преодоления крутых подъёмов.

Это, с одной стороны, делает целесообразным применение заднемоторной компоновки на быстроходных спортивных автомобилях, так как позволяет при той же мощности двигателя получить лучшие динамические характеристики, а c другой — на недорогом мало- или микролитражном автомобиле даёт возможность применить более дешёвый и экономичный мотор меньшей мощности, не потеряв при этом необходимой динамичности и возможности преодоления подъёмов, что было особенно чувствительно в 1940-х — 60-х годах, когда мощность двигателей серийных европейских малолитражек была невелика и обычно не превышала 50 л.с.

Между тем, концентрация массы позади заднего ведущего моста в сочетании с задним приводом обуславливают высокую склонность заднемоторных автомобилей к избыточной поворачиваемости и заносу (боковому скольжению задней оси в повороте), что сильно усугубляется при попытке водителя замедлить движение или притормозить, приводящей к динамической разгрузке задней оси. На мощных и быстроходных заднемоторных автомобилях даже простого отпускания педали акселератора в высокоскоростном повороте может оказаться достаточно для того, чтобы задние колёса потеряли сцепление с дорогой с последующим заносом. Напротив, если водитель заднемоторного автомобиля, оттормозившись заранее на прямом участке перед поворотом, в самом повороте начинает плавно набирать скорость, задняя ось динамически догружается, сцепление задних колёс с покрытием достигает максимума, а занос практически исключается, что позволяет проходить поворот на более высокой скорости. Этим успешно пользуются опытные водители заднемоторных автомобилей в условиях соревнований, получая преимущество перед автомобилями иных конструктивных схем. Однако для повседневной езды такой их «сложный» характер может считаться нежелательным и даже опасным.

Та же самая особенность распределения массы обуславливает и такие недостатки заднемоторных автомобилей, как плохая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за малого сцепного усилия на передних колёсах — особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления, повышенная чувствительность к боковому ветру.

Частично компенсировать эти дефекты управляемости позволяют такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также — повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости (кастора); использование сзади колёс немного большей ширины и / или размерности, чем спереди.

Современные заднемоторные автомобили часто имеют широкий набор электронных устройств, делающих управление ими комфортным и безопасным даже для водителя средней квалификации.

Применимость

Заднемоторная компоновка наиболее пригодна для сравнительно малоскоростных автомобилей, построенных по вагонной компоновке, при которой передний ряд сидений расположен над, перед или между нишами передних колёс, что позволяет получить близкую к оптимальной развесовку (в районе 45/55) с лишь немного переутяжелённым задним свесом. Именно так построены наиболее массовые заднемоторные автомобили — автобусы большой и средней вместимости, и именно таковы были многие концептуальные разработки заднемоторных автомобилей, такие как Stout Scarab, Ghia Selene, НАМИ-013, «Белка», ВНИИТЭ-ПТ и другие, а также один из наиболее удачных автомобилей, построенных по этой схеме — Volkswagen Typ 2 Transporter. Особенно выигрышным при этом является использование «плоских» оппозитных двигателей, малая габаритная высота которых позволяет расположить над ними багажное отделение или выполнить ровный пол в микроавтобусе или фургоне, обеспечить удобную загрузку через расположенную сзади дверь. Впрочем, в случае использования сравнительно высокого двигателя, для городского развозного фургончика наличие только боковой двери зачастую не является существенным недостатком, так как погрузку-разгрузку в городе удобнее всего осуществлять именно набок, при парковке автомобиля на обочине дороги параллельно бордюру.

Из легковых же моделей, в серию шли преимущественно заднемоторные автомобили с капотной компоновкой и привычным публике традиционным трёхобъёмным кузовом «седан» (или реже двухобъёмным — «фастбэк», «хетчбэк», «комби» или «универсал»), в котором передний ряд сидений располагается сравнительно далеко позади передней оси, что сразу создавало неустранимое в рамках данной компоновки нарушение развесовки — задняя ось, на которую приходилось более 60 % массы автомобиля, оказывалась существенно перегруженной; отсюда — низкий уровень устойчивости и управляемости, часто усугубляемый неудачным выбором геометрии подвесок в угоду удешевлению.

В настоящее время заднемоторные легковые автомобили общего назначения практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения заднемоторная компоновка не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Поэтому из легковых автомобилей по такой схеме строят обычно либо спортивные модели, для которых важно преимущество в разгонной динамике и способности проходить повороты на высокой скорости, при высокой квалификации водителя либо насыщенности автомобиля электронными системами, облегчающими управление им — Porsche 911, либо малоскоростные, сверхкомпактные и, часто, сверхбюджетные городские микролитражные автомобили — Tata Nano.

При этом неоднократно утверждалось, что современные технологии позволяют создать городской заднемоторный автомобиль, который был бы дешевле в производстве, чем переднеприводный, и превосходил бы аналогичную переднеприводную модель по потребительским качествам, но при этом соответствовал бы современным требованиям к устойчивости, управляемости и безопасности. Наиболее выигрышным здесь оказывается расположение силового агрегата под полом багажника при использовании кузова типа «хетчбэк», что позволяет решить основную проблему заднемоторной компоновки применительно к автомобилю данного класса — отсутствие вместительного отделения для багажа. Для этого, в свою очередь, необходимо создание достаточно компактного, а в первую очередь — «плоского», двигателя, который не требовал бы технического обслуживания на протяжении как минимум одного года или 40-50 тыс. км пробега, что практически сняло бы претензии к такому расположению силового агрегата с точки зрения неудобства доступа к нему.

В частности, Volkswagen в своё время заявил о намерении к 2010 году запустить в серию недорогой 3,5-метровый городской автомобиль Volkswagen City Expert с расположенным сзади под полом багажника трёхцилиндровым двигателем и невысокой максимальной скоростью, впоследствии переименованный в Volkswagen up!. Между тем, к появлению серийного образца этот проект так и не привёл, а серийный Volkswagen up! / SEAT Mii / Škoda Citigo оказался вполне традиционным переднеприводным хетчбеком (на российском рынке не представлены).

Упомянутым выше требованиям компактности и нетребовательности к обслуживанию удовлетворяет в полной мере электрический двигатель, поэтому многие электромобили имеют заднемоторную компоновку, в том числе — новейший Tesla Model S. При этом расположенный обычно спереди тяжёлый блок аккумуляторов позволяет компенсировать массу двигателя, обеспечив идеальную развесовку.

Преимущества и недостатки

Приводятся по^[1][2][3].

Преимущества

1. На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона и очень хорошие возможности разгона при недостаточном сцеплении задних ведущих колёс с дорогой — на мокром покрытии, в гололёд и на подъёме, а также, в сочетании с гладким днищем, — очень хорошую для монопривода проходимость;
2. За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5-10 % меньше, а себестоимость — на 7-12 % ниже, чем при «классической» компоновке — и ниже, чем при переднеприводной благодаря более простой конструкции, в частности — отсутствию шарниров равных угловых скоростей. Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей;
3. При сравнимых внешних габаритах салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии, а по сравнению с переднеприводным — как правило больше пространство для ног водителя и переднего пассажира по длине (но часто стеснено по ширине из-за смещения переднего ряда сидений вперёд с целью улучшения развесовки и, соответственно, размещения ног водителя и переднего пассажира между арками передних колёс);
4. Силовой агрегат — трансэксл, состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве, устанавливается на автомобиль за одну технологическую операцию; силовой поток получается коротким, что предопределяет небольшие потери мощности в трансмиссии;
5. Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы;
6. Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека (повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой);
7. Малое усилие на рулевом колесе благодаря малой загрузке передних колёс;
8. Простая конструкция передней подвески;
9. Оптимальное распределение тормозных сил;
10. Высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе благодаря большой деформируемой зоне впереди кузова;

Недостатки

1. Целый ряд дефектов управляемости — склонность к «избыточной поворачиваемости», плохая курсовая устойчивость и недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления; повышенная чувствительность к боковому ветру;
2. Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона; требуется мощный вентилятор принудительного охлаждения, потребляющий дополнительную мощность, соответственно — топливо; при выносе радиатора вперёд охлаждение двигателя улучшается, возникает возможность использовать более экономичный электровентилятор, но уменьшается и без того небольшой объём багажного отсека, к тому же, появляются длинные теплотрассы, проложенные через весь кузов, что увеличивает потери тепла и создаёт повышенную вероятность появления в них воздушных пробок;
3. Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии;
4. Трудности с расположением топливного бака в безопасной зоне (при расположении сзади повышается пожароопасность, при переднем возникает вероятность деформации при аварии);
5. Большая нагрузка на опоры двигателя при трогании с места;
6. Трудности с построением эффективной выхлопной системы и системы глушения шума двигателя, их настройки из-за малой доступной длины;
7. Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя;
8. Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и расположения деталей рулевого управления;
9. При использовании высокого рядного или V-образного двигателя затруднено создание грузопассажирских модификаций;
10. По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона, длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;

Автомобили с заднемоторной компоновкой

Заднемоторная компоновка, в отличие от центральномоторной, появилась сравнительно поздно — в конце 1920—1930-х годах, причём основной вклад в её создание внесли чехословацкие и германские инженеры. Одним из первых серийных заднемоторных автомобилей стала чехословацкая Tatra T77 конструктора Ганса Ледвинки, причём заднемоторная компоновка сочеталась в ней с двумя другими характерными чертами чешской и германской школ проектирования автомобилей — хребтовой рамой и подвеской с качающимися полуосями. Другие примеры — британский Burney Streamliner 1928 года, выпущенный в количестве всего 12 экземпляров.

Всплеск популярности заднемоторных автомобилей произошёл сначала в предвоенной Германии, а затем — уже в мировом масштабе — в первое десятилетие после Второй мировой войны, причём существенную роль в этой популяризации сыграла единственная удачная модель — Volkswagen Type 1, «Жук». В эти годы преимущества заднемоторной компоновки виделись столь значительными, что многие специалисты прочили её на роль основной для автомобилей уже ближайшего будущего. На практике, однако, по ней в основном строили либо микро- и малолитражные автомобили,, либо микроавтобусы и фургоны (Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier и многие японские модели).

Расцвет заднемоторной компоновки пришёлся на вторую половину пятидесятых — первую половину шестидесятых годов, в эти годы она по сути была стандартом де-факто на автомобилях особо малого класса и была широко распространена на автомобилях малого. Список заднемоторных автомобилей этой эпохи включает Škoda 1000MB и ее потомков; все «Запорожцы»; «Фиаты» моделей 500, 600, 850; Renault Dauphine, Caravelle, R8 и R10; Simca 1000, SEAT 133, BMW 700, NSU Prinz и другие. Даже в США, с типичным для местного автопрома тяготением к консервативным конструкциям, был налажен выпуск «компактного» заднемоторного автомобиля Chevrolet Corvair, по европейским меркам — среднего литража.

Но уже к концу шестидесятых начался процесс вытеснения заднемоторной компоновки из этой ниши переднеприводными моделями нового поколения, чему способствовали существенный рост требований к управляемости и повышение мощности серийных малолитражных двигателей, в основном обусловленное массовым переходом на клапанные механизмы с верхним расположением распределительного вала (OHC), что позволило практически полностью компенсировать основной недостаток переднего привода применительно к малолитражке — ограниченную способность преодоления крутых подъёмов, а также популяризация кузовов типа «хетчбэк».

Преимущество переднего привода с поперечным расположением силового агрегата перед заднемоторной компоновкой применительно к массовому микролитражному автомобилю становится особенно очевидным, если сравнить появившиеся на свет практически одновременно и имевшие схожий почти до смешения дизайн модели Fiat 127 (передний привод) и Fiat 133 (заднемоторный). При весьма схожих внешних габаритах и форме кузова, у «127» на салон и багажник приходится 80 % общей длины, причём расположенное сзади достаточно ёмкое багажное отделение с плоским полом у автомобилей позднего выпуска имеет очень удобный доступ через полноценную третью дверь (ранние Fiat 127 были ещё не хетчбэками, а седанами-фастбэками). В то же время, у «133» это же место полностью занято силовым агрегатом, а для размещения поклажи служит весьма тесное, зажатое между арками передних колёс пространство, доступ к которому неудобен.

Если добавить к этому тот факт, что «127» имел образцовую для своего времени и класса управляемость, чему в те годы покупатели в Европе стали уделять всё большее внимание, в то время, как для «133» были в полной мере характерны общие для заднемоторных автомобилей избыточная поворачиваемость, недостаточная эффективность рулевого управления на высокой скорости и склонность к заносу в повороте, то становится вполне очевидным, что, даже с учётом несколько большей себестоимости, Fiat 127 явно был более привлекательным предложением на рынке большинства европейских стран. Заднемоторный же Fiat / SEAT 133 получил распространение в менее развитых странах, вроде Испании и Аргентины.

Итак, к началу-середине семидесятых стало очевидно, что с появлением более практичных переднеприводных хетчбэков эпоха заднемоторных микролитражек в Западной Европе подошла к своему концу. Не увенчались успехом и попытки создания заднемоторных автомобилей в рамках более высоких классов, такие, как Chevrolet Corvair в США или Volkswagen Typ 4 в ФРГ — причём помимо объективных недостатков, обусловленных выбранной компоновкой, эти автомобили страдали ещё и от предубеждения, сложившегося по отношению к ней благодаря специфическому имиджу «Жука» и подобных ему моделей, и вполне сравнимого с отношением к герою бесчисленных шуток и анекдотов — «Запорожцу» — в СССР. Окончательно процесс вытеснения заднемоторной компоновки передним приводом в основном завершился к концу семидесятых — началу восьмидесятых годов, когда в Западной Европе были сняты с производства последние массовые заднемоторные модели, такие, как Volkswagen Beetle, Fiat 126 и 133.

Правда, в странах третьего мира, а также в переживающей экономический упадок поздней социалистической и пост-социалистической Восточной Европе последние массовые заднемоторные легковые автомобили выпускались ещё вплоть до 1990-х годов, в редчайших случаях (Volkswagen Beetle, Fiat 126p) — до начала 2000-х, причём их популярность объясняется не только меньшей себестоимостью, но и повышенной относительно более новых переднеприводных моделей того же класса проходимостью. После этого речь идёт либо об отдельных консервативных спортивных моделях (Porsche, Alpine), либо о сверхкомпактных городских автомобилях (Smart Fortwo, Tata Nano). Тем не менее, вполне вероятно, что современные технологии уже в ближайшем будущем позволят на автомобилях определённых классов вернуться к заднемоторной компоновке, в полной мере реализовав её положительные особенности и нейтрализовав отрицательные, что выглядит особенно перспективно с учётом прогресса в области гибридных автомобилей и электромобилей.

Наиболее массово заднемоторная компоновка используется на автобусах большой и средней вместимости, для которых расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения организации пассажирского салона, в частности — позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам. В этой нише популярность этой компоновки не ослабевает со времён массового перехода на неё в 1950-х годах.

Литература

• Раймпель, Й., Пройкшат, А. Шасси автомобиля: типы приводов /пер. с нем./ = Fahrwerktechnik: Antriebsarten. — М.: Машиностроение, 1989. — С. 96-105. — 232 с. — ISBN 5-217-00293-X
• Песков, В. И. Основы эргономики и дизайна автомобиля. Учебное пособие. — Н. Новгород: Нижегородский Государственный Технический Университет, 2004. — С. 30, 52-53. — 225 с. — ISBN 5-93272-232-0
• Кленников, В. М., Кленников Е. В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: «Машиностроение», 1967. — С. 179-180.

Источники и примечания