Катастрофа Ту-154 в Домодедове — тяжёлое авиационное происшествие (авиакатастрофа), произошедшее 4 декабря 2010 года с самолётом Ту-154М авиакомпании «Авиалинии Дагестана» (торговая марка — «South East Airlines»), выполнявшим рейс ЮХ372 по маршруту Москва — Махачкала.

Вследствие ошибок экипажа самолёт произвёл вынужденную посадку вне взлётно-посадочной полосы на запасном аэродроме из-за сбоя в работе топливной системы, явившегося результатом непреднамеренного выключения экипажем двух двигателей.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85744, заводской 92А927) с назначенным ресурсом 25 лет был собран на Куйбышевском (ныне Самарском) авиазаводе 8 сентября 1992 года. Первоначально самолет приобрела казахстанская авиакомпания «Азамат». В 1997 году на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) был произведен ремонт первого и третьего двигателей, а второй двигатель было решено заменить. При этом договор на ремонт был заключен как с ВАРЗ-400, так и с компанией «MVM Trading Establishment» из Лихтенштейна. Первоначально обговоренная стоимость ремонта в итоге выросла в несколько раз и авиакомпания «Азамат» была не в состоянии её оплатить. В качестве компромисса MVM Trading Establishment предложила отдать самолет в аренду болгарской авиакомпании «Балкан» до погашения долга.

Один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал на высоте 10 100 метров над Индийским океаном и самолет сел на острове Мале на двух оставшихся двигателях. Как выяснилось в результате расследования, отказ двигателя произошел по вине ВАРЗ-400, который не провел соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолета было оформлено, что доработки ремонтным заводом были выполнены.

Дальнейшая эксплуатация отказавшего двигателя № 187—422 стала проблематичной, так как он часто давал сбои и отказывал. В октябре 1998 года группа специалистов компании «Азамат» прилетела в Софию, чтобы завершить процедуры приема-сдачи самолета, снятого с временного регистра Республики Болгария и переведенного обратно в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN 85744. Однако, на следующий день после появления казахской делегации самолет был фактически угнан на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.

В августе 1999 года под угрозой отказа от ремонта двигателей и самолета компания «Азамат» подписала новый договор с MVM Trading Establishment на аренду самолета сроком на один год с целью передачи его в субаренду вновь в авиакомпанию «Балкан». В связи с истечением срока договора в сентябре 2000 года самолет из Болгарии вернулся на ВАРЗ-400. После нового ремонта в августе—ноябре 2009 года самолет продали «Дагестанским авиалиниям». При этом в ходе проверок было установлено, что пока самолет 9 лет простаивал, многие комплектующие с него были сняты (нарушения были найдены по 46 позициям), при этом отсутствовали необходимые технические документы и акт приемки самолета ремонтным заводом^[3][4].

17 ноября 2010 г. самолёт выполнял чартерный рейс Москва — Воронеж по перевозке сборной Бельгии по футболу на товарищеский матч со сборной России^[5].

По состоянию на 2013 год, самолёт оставался на месте катастрофы на территории лётного поля аэропорта Домодедово, что вызвано нежеланием владельца платить за его утилизацию^[6].

Экипаж

По сообщениям СМИ со ссылкой на представителя Росавиации, члены кабинного экипажа были опытными^[7]:

• Командир воздушного судна — 60-летний Закаржа Магомедович Закаржаев, имел общий налёт 17384 часа, на Ту-154 — 10000 часов, из них почти 8000 часов в качестве КВС. С 1995 по 2009 год занимал должность пилота-инструктора, подготовил основной контингент командиров Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана».
• Второй пилот — 55-летний Магомед Багавутдинович Шамалов, общий налёт — 3111 часов, из них на Ту-154 — 1150 часов(?). Подозревается в том, что на момент катастрофы имел на руках поддельные документы и не имел законных оснований для управления воздушным судном^[8].
• Штурман — 40-летний Марон Мансурович Кампаев, общий налёт — 3400 часов, из них на Ту-154 — 1697 часов.
• Бортинженер — 52-летний Владимир Петрович Щетинин, общий налёт — 8699 часов, из них на Ту-154 — 2690 часов.

В салоне самолета работали четверо бортпроводников:

• Александра Матюшенко.
• Жанна Арсланалиева.
• Камила Алиева.
• Александр Мишин.

Катастрофа

Рейс South East Airlines-372 вылетел из московского аэропорта «Внуково» в Махачкалу в 14:08 по московскому времени. В период с 14:14 до 14:17 в наборе высоты бортинженер производил перекачку топлива. В процессе перекачки топлива в 14:15 на высоте около 5800 м начала проявляться нестабильность в системе подачи топлива к 1-му и 3-му двигателям. В 14:20 командир воздушного судна принял решение уменьшить режим работы двигателей и остаться на занимаемом эшелоне 9100 м, о чём экипаж доложил в службу движения. Экипаж принял решение возвращаться в аэропорт вылета Внуково. В 14:22 экипаж доложил диспетчеру об отказе двигателей № 1 и 3 и без оценки обстановки немедленно отключил их.

По предложению диспетчера самолёт был направлен векторением на вынужденную посадку в ближайший аэропорт Домодедово. В процессе снижения штурман по сути самовольно доложил о том, что «третий двигатель тоже отключился», что создало у диспетчеров мнение об отказе всех двигателей, и о том, что самолет планирует за счет аэродинамического качества. В 14:23 штурман самостоятельно доложил диспетчеру, что курсовая система и генераторы не работают. В то же время, согласно записи МСРП, курсовая система самолета продолжала работать нормально, а отказ генераторов длился 2 минуты 23 секунды, до 14:25. В 14:28, после снижения ниже 3000 м, экипаж запустил ВСУ. В сложных метеоусловиях (при низкой облачности) в 14:36 московского времени^[9], самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 м правее взлётно-посадочной полосы 32R (№ 32 правая) и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился: шасси отделилось, фюзеляж разломился пополам. Носовая часть была значительно повреждена, хвостовое оперение разрушено. Самолёт остановился в 1175 м от места первого касания земли (825 м от выходного торца ВПП 32R), в 63 м левее продолженной оси ВПП и в 9 м от железобетонного забора внешнего ограждения аэропорта. Пожара не возникло.

Метеоусловия в момент катастрофы: сплошная облачность с высотой нижней границы 120—150 м (для визуального захода на посадку самолётов такого класса необходима высота нижней границы облаков не ниже 600 м), видимость у земли 10 км.

Жертвы и пострадавшие

На борту лайнера находились 163 пассажира, в том числе семь детей, а также девять членов экипажа^[10].

Погибли два человека, находившиеся в переднем салоне на местах 1Е и 3В: брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и Роза Гаджиева, мать Гадиса Гаджиева, судьи Конституционного суда РФ. Первоначально сообщалось, что женщина скончалась от сердечного приступа на 80-м году жизни^[11], однако по данным МАК, смерть наступила от сдавленных травм грудной клетки^[12]. Также на борту самолёта перевозился гроб с телом 55-летней женщины, которая изначально была принята за третью погибшую^[13][14].

Травмы различной степени тяжести получили 83 человека: 6 пассажиров и 2 члена экипажа — травмы, повлекшие тяжкий вред здоровью, 13 пассажиров — травмы, повлекшие средний вред здоровью, 34 пассажира и 2 члена экипажа — травмы, повлекшие легкий вред здоровью, 26 пассажиров — травмы, не повлекшие вреда здоровью^[2][15]. Эвакуация длилась 58 минут, выход пассажиров из самолёта затруднялся несработавшими аварийными трапами (что, по мнению комиссии МАК, было вызвано недостаточным уровнем аварийно-спасательной подготовки бортпроводников по их использованию)^[16].

Расследование и причины катастрофы. Суд

По факту катастрофы следственным комитетом при прокуратуре РФ было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц).

В качестве предварительных версий выдвигались: ошибка экипажа, техническая неисправность воздушного судна и некачественное топливо^[17].

Проводивший техническое расследование МАК 20 сентября 2011 года опубликовал окончательный отчёт о данной авиационной катастрофе.

Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.

Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей.

Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:

• непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
• неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора № 2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
• невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
• отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
• сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
• недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
• невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете.

— http://mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf

Проведённая Росавиацией проверка деятельности авиакомпании «Авиалинии Дагестана» стала одним из факторов, повлиявших на лишение авиакомпании в декабре 2011 г. права заниматься воздушными перевозками^[18].

4 октября 2013 года Следственный комитет РФ предъявил обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта командиру воздушного судна Закарже Закаржаеву^[15].

22 января 2015 года Закаржаев был приговорен Домодедовским городским судом к трем годам лишения свободы условно и освобождён от наказания по амнистии^[19][20].

Ущерб и страховые выплаты

Каско воздушного судна не было застраховано, убыток от потери самолёта авиакомпании страховщиками не возмещался. Страхование ответственности авиаперевозчика осуществляла страховая компания «Росгосстрах». Общая сумма страховых выплат пострадавшим превышает 16 млн руб^[21][22].

См. также

• Катастрофа Ту-154 под Максатихой
• Авиационные происшествия 2010 года

Примечания