28-05-2023
Нил Иванович Краснобаев (24 сентября 1910—2004) — советский хозяйственный и государственный деятель, начальник Западного округа железных дорог (1946—1951), заместитель министра путей сообщения СССР, начальник Прибалтийской (Балтийской) железной дороги (1953—1977). Депутат Верховного Совета СССР с 4-го до 8-го созыва (1954—1974). Кандидат технических наук, изобретатель, заслуженный деятель науки и техники Латвии.
Нил Иванович Краснобаев родился 24 сентября 1910 года на станции Евлашево Сызрано-Вяземской железной дороги в семье железнодорожника-движенца. Учился в железнодорожной школе, в возрасте 15 лет поступил в Пензенский техникум путей сообщения. По окончании его направили слесарем в паровозное депо станции Баку Закавказской железной дороги, где он за два года дорос до мастера по ремонту паровозов. Уже тогда проявился его талант изобретателя и рационализатора: через год его назначили начальником рационализаторского бюро депо, а вскоре направили учиться в Военно-транспортную академию РККА (1932—1937 гг.). Вступил в ВКП (б) в 1937 году.
Молодой инженер-тяговик был направлен на Белорусскую железную дорогу и в возрасте 27 лет стал заместителем ее начальника, а через три года, в октябре 1940-го — начальником. Он решил сложнейшую задачу реконструкции колеи и всего хозяйства в западных областях Белоруссии, воссоединившихся с восточными областями только с 29 октября 1939 года, менее чем за год. За это 30-летнего путейца наградили первым знаком «Почётный железнодорожник».
В первые дни войны из Белоруссии пришлось срочно эвакуировать людей, ценности, оборудование заводов в тыл. В критический момент Краснобаев приказал пустить поезда из Гомеля «след в след», как трамваи. Таким образом менее чем за три месяца из прифронтовых районов было вывезено оборудование более 100 промышленных предприятий.
Затем Краснобаеву как уполномоченному Наркомата путей сообщения по Брянскому фронту было поручено обеспечение воинских перевозок. При штабе фронта он находился до февраля 1942 года. Затем почти год работал в Москве, возглавляя созданное в то время топливно-энергетическое управление паровозного хозяйства НКПС.
С ноября 1943 года он становится начальником фронтовой Белорусской дороги в воинском звании генерала. Он создает Управления строительно-восстановительных работ (УСВР), занимавшиеся на территории, освобожденной от врага, восстановлением железной дороги, депо, вокзалов, путевого хозяйства, электроснабжения, сигнализации и связи.
Белорусская дорога взяла на себя огромный труд по переброске войск, обеспечивший успех крупнейшей наступательной операции Великой Отечественной войны — «Багратион» (23 июня — 29 августа 1944 года), в ходе которой была освобождена вся Белоруссия и часть Польши. За отличное выполнение заданий советского командования 33-летний Краснобаев был удостоен первого ордена Ленина и второго знака «Почётный железнодорожник».
В 1946 году Нил Иванович возглавил Западный округ железных дорог, в составе которого была Белорусская, Брест-Литовская, Белостокская, Западная и Литовская дороги.
Он был инициатором проекта перевода железных дорог на тепловозную и электрическую тягу, электрификации пригородного железнодорожного сообщения возле Таллина, Риги, Вильнюса и Калининграда.
После реорганизации управления железными дорогами СССР в 1953 году Нилу Ивановичу предложили возглавить Балтийскую (затем Прибалтийскую) железную дорогу, включавшую территории Эстонии, Латвии, Литвы и Калининградской области. Под его руководством были реализованы крупнейшие инфраструктурные проекты в развитии железнодорожной сети в Прибалтике.
С именем Краснобаева связана жилищная программа железной дороги, когда был построен не один десяток жилых домов для железнодорожников с просторными комнатами и паркетными полами. При нём был реконструирован Центральный вокзал в Риге, построены ведомственная железнодорожная больница и стадион «Локомотив».
За годы службы Нил Иванович был награжден двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, тремя орденами Ленина.
В 1977 году Краснобаев ушёл в науку. В 1978 возглавил вновь организованную в Рижском филиале Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта научно-исследовательскую лабораторию технической диагностики электропоездов и руководил ею до 1987 года. Затем переехал в Москву, несколько лет активно работал в Центральном совете ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России.
В Западном округе МПС СССР Краснобаев впервые в истории железных дорог СССР ввел дизельную тягу: автомотрисы, дизель-поезда, в том числе и на базе трофейных транспортных средств: часть немецких дизель-поездов в счет репараций были переданы Советскому Союзу. Краснобаев забирал их даже с Закавказской железной дороги и гнал оттуда в Литву, где создал первое в Союзе депо по обслуживанию дизель-поездов.
В послевоенной Латвии паровозы занимали 98 процентов от всего железнодорожного парка. Для сравнения: КПД паровозного двигателя — 8 процентов, тепловозного — 30, электровоза — 40. После паровозов условия труда на дизельном локомотиве были очень комфортными, а сами локомотивы требовали намного меньше трудозатрат и персонала[1].
На многочисленных малодеятельных участках впервые в мировой практике Краснобаев предложил использовать электропоезда, оборудованные мощными аккумуляторными батареями, чтобы они могли следовать на них за пределы электрифицированных участков. Исследования проводились на базе депо Засулаукс. В 1961 году готовый контактно-аккумуляторный поезд экспонировался на ВДНХ СССР. Первый пуск состоялся в Елгаву, причем результат был достигнут за рекордный срок — три года. По такой схеме были переоборудованы несколько электропоездов Рижского узла, которые использовались до начала 1980-х. Например, до Тукумса они ехали под напряжением, из Тукумса до Елгавы — без контактного провода, переходя на свои аккумуляторы.
Затем Н. И. Краснобаев и позднее занявший его пост И. Макаренко предложили оборудовать батареями уже имеющиеся поезда, преимуществом которых в итоге стали повышенные экологичность и экономичность. По проектам Краснобаева и Макаренко «вышли в свет» и транспортные средства для грузоперевозок, работавшие в Латвии вплоть до 1992 года.
По инициативе Краснобаева на Рижском вагоностроительном заводе в конце 1960-х годов начали строить дизель-поезда, которые нашли широкое применение на неэлектрифицированных направлениях. За участие в создании дизель-поездов Н. И. Краснобаеву с группой соавторов была присуждена Государственная премия Латвийской ССР (1972 г.).
Закладывая основы создания современных электропоездов, широкого внедрения полупроводниковой техники и электроники, коллектив отраслевой научно-исследовательской лаборатории технической диагностики электропоездов Рижского филиала ЛИИЖТа разработал 15 приборов для диагностики тиристоров и электронной аппаратуры электропоездов ЭР2И, ЭР12, ЭР29, ЭР31 и вагонов метро серии 81-717. Приборы были внедрены на Прибалтийской, Октябрьской, Горьковской и Юго-Западной железных дорогах, Ленинградском метрополитене, Рижском электромашиностроительном заводе и железных дорогах Югославии.
На основе собственных исследований сотрудники лаборатории защитили четыре кандидатские диссертации. Нил Иванович Краснобаев выпустил книгу по теме «Контактно-аккумуляторная тяга на железнодорожном транспорте», стал автором нескольких патентов на изобретения, был удостоен почетного звания «Заслуженный деятель науки и техники Латвии».
Краснобаев, Нил Иванович.