12-10-2023
ДПЛ проекта А615 | ||
---|---|---|
|
||
M-296 проекта А615 в Одессе | ||
Основные характеристики | ||
Тип корабля | малая торпедная ДПЛ | |
Обозначение проекта | А615 | |
Разработчик проекта | ЦКБ-18 | |
Главный конструктор | А. С. Кассациер | |
Классификация НАТО | «Quebec» | |
Скорость (надводная) | 16 узлов | |
Скорость (подводная) | 15 узлов | |
Рабочая глубина погружения | 100 м | |
Предельная глубина погружения | 100 м | |
Автономность плавания | 10 сут. | |
Экипаж | 33 человека (6 офицеров) | |
Размеры | ||
Водоизмещение надводное | 406 т | |
Водоизмещение подводное | 504 т | |
Длина наибольшая (по КВЛ) | 56.6 м | |
Ширина корпуса наиб. | 4.46 м | |
Средняя осадка (по КВЛ) | 3.6 м | |
Силовая установка | ||
Тип: дизельная три гребных вала главный дизель 32Д на среднем валу два дизеля М50П на бортовых валах электродвигатель ПГ-106 на среднем валу группа аккумуляторных батарей |
||
Вооружение | ||
Артиллерия | спаренный автомат калибра 25-мм ГАС «Тамир-5Л» |
|
Торпедно- минное вооружение |
4x533 носовых ТА, без запасных торпед | |
Изображения на Викискладе |
Подводные лодки проекта 615 (А615) — серия советских малых подводных лодок (Quebec по классификации НАТО), единственная в мире серия подводных лодок с подводным движением на дизельном двигателе.
Содержание |
Проект 615 был разработан сразу после Великой Отечественной войны и являлся развитием класса подводных лодок типа «Малютка». Толчком к его созданию послужило вышедшее в июле 1946 года постановление Совета Министров СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем». В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-18 были начаты работы по созданию опытного образца подводной лодки с единым двигателем по типу ЕД-ХПИ, работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого химического поглотителя для удаления углекислого газа (единый двигатель с химическим поглотителем известковым). Главным конструктором корабля был назначен А. С. Кассациер, его заместителями стали А. К. Назаров и С. Е. Липелис.
Подводные лодки этого типа предназначались для защиты портов, военно-морских баз и мест рассредоточенного базирования ВМФ СССР от нападения кораблей противника, а также для нанесения торпедных ударов по кораблям и судам противника в условиях узостей и шхер. Как и их предшественники типа «Малютка», подводные лодки этого проекта для повышения оперативной мобильности флота могли перебрасываться на другие театры военных действий железнодорожным транспортом. Транспортировка по железной дороге по проекту должна была происходить с минимальным демонтажом конструкции.
Отличительной особенностью этого класса малых подводных лодок стало наличие единых воздухо-независимых двигателей для подводного хода. В качестве главного двигателя был принят дизель 32Д мощностью 900 л.с., для форсированных режимов предназначались два дизельных двигателя М50П по 700 л.с., высокооборотистых, но с гораздо меньшим моторесурсом. Для подводного плавания на дизельных двигателях головная лодка имела две цистерны с жидким кислородом общей массой 8,5 тонн и 14,4 тонны химического поглотителя известкового типа. Также, на среднем валу имелся электродвигатель ПГ-106 мощностью 100 л. с.
По архитектуре корпуса подводные лодки этого проекта были полуторакорпусными. Прочный корпус делился поперечными переборками на 7 отсеков. Поперечные переборки, ограничивавшие третий отсек (центральный пост), должны были выдержать давление 10 кгс/кв. см, остальные переборки рассчитывались на 1 кгс/кв. см.
После успешных испытаний головного корабля лодка пошла в серийное производство в модификации А615, отличающейся только установкой одной цистерны для жидкого кислорода вместо двух, при сохранении той же ёмкости.
В 1949 году на заводе «Судомех», для проверки расположения механизмов и оборудования был построен деревянный макет в натуральную величину. В марте 1950 года заложили опытную лодку (М-254), а в августе спустили её на воду. С сентября начались её швартовные испытания. В июле 1951 года — заводские испытания. Только через год удалось приступить к государственным. Строительство всей серии возглавлял Е. П. Корсак. Между спуском и началом швартовных испытаний в 1954—1955 годах составлял 1-2 месяца. Длительность швартовных испытаний первых лодок была 5,5 месяца, последующих — 2 месяца. Заводские ходовые а затем и государственные испытания проводились в Таллинской базе. Строительство этих кораблей на заводе имени А. Марти была сопряжена с большими трудностями — верфь не строила ПЛ уже 15 лет. Но в отличие от секционного метода (на «Судомехе») здесь строили блочным. Этот метод был эффективней: стапельный период составлял около 120 дней, а общий цикл постройки сокращался на 20-25 %, уменьшались затраты и трудоемкость — снижалась себестоимость. Кроме того отличался и метод спуска — на «Судомехе» со стапеля снимали двумя плавкранами, а на заводе имени А. Марти вкатывали на тележках прямо в плавдок и затем подтопляли его.
Всего с 1953 по 1959 год кроме головной лодки проекта 615 было выпущено 29 лодок модификации А615. 23 из них были построены на ССЗ «Судомех» и 6 — на Адмиралтейском ССЗ (до декабря 1957 года — ССЗ им. А. Марти).
Лодки А615 пользовались дурной славой у подводников, из-за высокой пожароопасности их называли «зажигалками».
12 августа 1956 года подводная лодка М-259 под командованием капитана 3-го ранга Е. В. Бутузова отрабатывала учебные задачи на полигоне в западной части Финского залива, когда в результате снижения доли кислорода в газовой смеси произошел объемный взрыв в выгородке среднего дизеля. При взрыве погибли три члена экипажа, инженер-механик старший инженер-лейтенант Н. П. Первухин задохнулся в дыму, тяжелые травмы и ожоги получили еще шесть человек. Раненых эвакуировали торпедные катера, а подводную лодку на буксире отвел в Кронштадт противолодочный корабль. Государственная комиссия, занимавшаяся расследованием аварии, недоработок в конструкции лодки не обнаружила и сочла причиной происшествия недостатки организации службы, за что Е. В. Бутузов был понижен в звании.
26 сентября 1957 года подводная лодка М-256 (англ.)русск. проходила испытания на скорость на мерной миле Таллинского полигона недалеко от полуострова Вимси (Финский залив). В результате снижения доли кислорода в газовой смеси произошел объемный взрыв в выгородке среднего дизеля. Пожар, подпитываемый кислородом из цистерны, распространился на четвертый, пятый и шестой отсеки. Переборочные двери были заблокированы обломками и телами погибших. В результате командир лодки капитан 3-го ранга Ю. С. Вавакин приказал экипажу остальных отсеков выйти на верхнюю палубу и собраться в ограждении рубки. Прибывшее к месту аварии спасательное судно намотало на винт буксирный канат, а подошедший эсминец, опасаясь взрыва, отошел от терпящей бедствие лодки на значительное расстояние. В связи с отсутствием средств пожаротушения, пожар в отсеках продолжался, пока не выгорели уплотнения забортных отверстий, после чего внутрь корпуса начала поступать вода, лодка потеряла продольную остойчивость и с дифферентом на корму затонула. Из воды удалось подобрать только семерых членов экипажа, так как подводная лодка была оснащена лишь семью спасательными жилетами. Ни один из погибших в море моряков не был найден.
После второй аварии лодкам проекта А615 было запрещено до выяснения причин плавать при работе дизелей по замкнутому циклу.
После расследования этой аварии на заводах-строителях, модернизировалась кислородная система, дополнительно устанавливалась: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-з этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный — 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2. Для его отработки было начато переоборудование последней лодки проекта А615 М-361 (работы завершены не были).
На Черноморском флоте также затонула М-351, но без потерь среди личного состава.
В 1960-х годах повысилась значимость бесшумности подводного хода, поэтому в начале 70-х годов высокошумные А615 были выведены из состава ВМФ СССР.
До настоящего времени в качестве экспонатов сохранилось две подводные лодки проекта А615 — М-261 демонстрируется в Краснодаре, М-296 находится в Одессе (экспонируется под обозначением М-305).
Наименование | заводской № | закладка | спуск на воду | ввод в строй |
---|---|---|---|---|
М-255 | 664 | 08.09.53 | 16.09.54 | 10.12.55 |
М-256 | 665 | 23.09.53 | 15.09.54 | 21.12.55 |
М-257 | 666 | 10.11.53 | 30.09.54 | 10.12.55 |
М-258 | 667 | 18.11.53 | 04.11.54 | 21.12.55 |
М-259 | 668 | 12.01.54 | 05.11.54 | 13.12.55 |
М-260 | 669 | 14.02.54 | 21.05.55 | 31.07.56 |
М-261 | 1070 | 23.02.54 | 21.05.55 | 31.07.56 |
М-262 | 1071 | 20.03.54 | 12.07.55 | 31.07.56 |
М-263 | 1072 | 08.04.54 | 02.08.55 | 02.11.56 |
М-264 | 1073 | 04.06.54 | 14.09.55 | 03.10.56 |
М-265 | 1074 | 15.07.54 | 09.09.55 | 30.09.56 |
М-266 | 1075 | 30.08.54 | 30.10.55 | 30.09.56 |
М-267 | 1078 | 15.10.54 | 14.01.56 | 30.09.56 |
М-268 | 1079 | 20.11.54 | 16.04.56 | 26.12.56 |
М-269 | 1080 | 30.11.54 | 17.03.56 | 27.08.57 |
М-295 | 701 | 10.01.55 | 03.04.56 | 16.08.57 |
М-296 | 702 | 01.02.55 | 04.04.56 | 23.12.58 |
М-297 | 703 | 05.08.55 | 29.07.56 | 29.08.57 |
М-298 | 704 | 02.08.55 | 30.06.56 | 31.08.57 |
М-299 | 705 | 19.09.55 | 04.10.56 | 30.11.57 |
М-300 | 711 | 27.09.55 | 12.10.56 | 30.11.57 |
М-301 | 713 | 07.01.56 | 23.02.57 | 27.12.58 |
М-321 | 715 | 24.12.55 | 23.02.57 | 23.12.58 |
М-351[1] | 801 | 24.03.54 | 04.07.55 | 03.08.56 |
М-352[1] | 802 | 10.04.54 | 07.10.55 | 30.09.56 |
М-353[1] | 803 | 15.05.55 | 26.04.56 | 30.09.56 |
М-354[1] | 804 | 23.06.55 | 05.06.56 | 25.11.56 |
М-355[1] | 805 | 08.07.55 | 17.04.57 | 01.08.57 |
М-356[1] | 816 | 05.04.56 | 27.04.57 | 20.08.57 |
Проекты многоцелевых дизельных подводных лодок ВМФ СССР и России | ||
---|---|---|
611 • 613 • А615 • 617* • 633 • 641 • 641Б «Сом» • 690 «Кефаль» • 877 «Палтус» • 636 «Варшавянка» • 677 «Лада/Амур» |
||
* — экспериментальный проект с ПГТУ
|
Подводные лодки проекта 615.