РЭАФ-50
[[Файл:|300px|РЭАФ-50]]
Общие данные
Класс: |
малолитражный автомобиль |
ГАЗ-ММ |
|
Производитель: |
ГАЗ |
Марка: |
ГАЗ-ММ |
Тип: |
Бензиновый |
Объём: |
1,1 л. см3 |
Максимальная мощность: |
32 л.с. л.с., при 2800 об/мин |
Конфигурация: |
рядный, 2-цилиндр. |
Цилиндров: |
2 |
Клапанов: |
4 |
Диаметр цилиндра: |
98,43 мм |
Ход поршня: |
107,95 мм |
Cтепень сжатия: |
4,6 |
Система питания: |
карбюратор |
Охлаждение: |
жидкостное |
Клапанной механизм: |
SV |
Материал блока цилиндров: |
чугун |
Материал ГБЦ (англ.)русск.: |
чугун |
Тактность (число тактов): |
4 |
Порядок работы цилиндров: |
1-2 |
Рекомендованное топливо: |
А-66 или А-70 |
автомат. двухступенчат.
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
На рынке
Другое
Расход топлива: |
11,8 л (по плану 5 - 8 л.) |
Дизайнер: |
Всеволод Бахчиванджи |
Модификации
РЭАФ-50 с кузовом фаэтон
Создание
Летом 1949 года Иосиф Сталин подписал заказ на создание совершенно нового легкового автомобиля с гидропередачей, приурочив его создание к очередной годовщине Октябрьской Революции. Срок был дан минимальный – всего 4 месяца. Это вызвало массу проблем. Многие технические решения автомобиля были еще на уровне идей и первых проб. В связи с тем, что срок был очень мал, было решено взять уже готовый двигатель. Сначала планировали использовать двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надежным, поэтому было решено взять немного переработанный двигатель типа ГАЗ-ММ (вместо 4-ех цилиндров в этом моторе их было 2). Все детали и узлы нового автомобиля изготовили собственными силами практически в кустарных условиях. И все же, основной проблемой в автомобиле оставалась гидромеханическая передача. Согласно проекту, такая передача позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надежно и продолжительно работающей гидропередачи нужно было внести в неё существенные изменения. Крайний срок сдачи автомобилей приближался, и Бахчиванджи был вынужден перебраться жить на завод. Работники завода рассказывали, что иногда он в пижаме давал утренние распоряжения. Но, несмотря на все усилия, единственное, что было в срок предоставлено в Москву, это фотография автомобиля с общим пробегом на спидометре 150 км. Проект был опять на грани провала. Но московские чиновники сжалились и перенесли срок сдачи проекта на октябрь будущего года.
Испытания
К осени 1950 года новые автомобили, фаэтон и седан, были готовы к испытаниям в Москве. Фактически, уже во время поездки из Риги в Москву автомобили РЕАФ-50 подверглись первым серьезным испытаниям, ведь дорога составляла более 1000 км. Все всплывающие дефекты приходилось устранять прямо в пути. Наибольшее количество поломок пришлось на автоматическую коробку передач. Будучи В Москве, автомобили прошли все необходимые испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешевого, удобного и простого автомобиля была хорошая. Особо был отмечен дизайн кузова автомобиля. Однако испытания выявили настолько много дефектов, что итоговое решение комиссии было отрицательным:
|
Проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным. |
|
Основной причиной неудачи было отсутствие должного профессионализма у его создателей. По дороге в Ригу один из автомобилей с кузовом кабриолет, сломался так, что его не смогли починить, поэтому было принято решение его оставить. Его и оставили - а где, уже никто и не помнит. Седан, укомплектованный всем необходимым инструментом и запчастями, вернулся в целости и сохранности.
Дальнейшая судьба
В начале 1980-х годов автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан был найден в Огре членами Рижского клуба автомотостарины. Он был полностью отреставрирован и сейчас его можно увидеть в Рижском мотормузее.
Ссылки
- Статья на Автомобильном Историческом Портале «Предки РАФ»