В четверг 11 июля 1991 года в Джидде (Саудовская Аравия) потерпел катастрофу DC-8-61, выполнявший чартерный рейс NG 2120 (Джидда — Сокото) компании Nigeria Airways (англ.)русск., в результате чего погиб 261 человек.

Самолёт вёз паломников, возвращавшихся в Нигерию после хаджа в Мекку. Вскоре после вылета из международного аэропорта имени короля Абдул-Азиза (англ.)русск., на борту начался пожар, поэтому пилоты предприняли попытку вернуться обратно. Однако на подходе к аэропорту лайнер потерял управление и упал в нескольких километрах от взлётно-посадочной полосы. Погибли все находящиеся на нём 247 пассажиров и 14 членов экипажа. На 2013 год это крупнейшая катастрофа DC-8, а также в истории авиации Канады (самолёт и экипаж принадлежали канадской Nationair (англ.)русск. ).

Катастрофа

Самолёт

Рейс NG 2120 выполнял DC-8-61 с регистрационным номером C-GMXQ (серийный — 45982) возрастом 23 с лишним года и имевший общий налёт 49 318 часов^[1]. Этот довольно старый самолёт был выпущен корпорацией McDonnell Douglas и свой первый полёт совершил 12 февраля 1968 года. Он принадлежал Nolisair, которая сдавала его в аренду различным операторам. Так изначально под регистрационным номером N8769 данный Дуглас летал во флоте Eastern Air Lines, а после во флоте Japan Airlines, в связи с чем его регистрационный номер вскоре сменился на JA8057. С января по ноябрь 1984 года самолёт под регистрационным номером N4582N эксплуатировался Capitol Air. С декабря того же года под регистрационным номером C-GMXQ его взяла в аренду Nationair. Периодически авиалайнер кратковременно сдавался в лизинг остальным авиакомпаниям, включая Air Algérie, Icelandair, Sudan Airways, Hispania Lineas Aereas и Air Jamaica^[2].

В июле 1991 года у Nationair в мокрый лизинг его взяла африканская Nigeria Airways. Это значит, что канадская компания обеспечивала самолётом, экипажем, техническим персоналом и страховкой, а номер рейса и покрытие расходов на топливо, ремонт и сборы аэропортов относились к нигерийской компании. 3 июля DC-8-61 с дозаправкой в Афинах (Греция) прибыл в Джидду, а с 4 июля начал выполнять чартерные рейсы из Джидды в африканские страны (Гана, Гвинея и Нигерия), перевозя мусульманских паломников, возвращавшихся после хаджа домой^[3].

Экипаж

Как уже упоминалось выше, на самолёте работал канадский экипаж из 14 человек. Состав лётного экипажа (в кабине) был следующий^[4][5]:

• командир Уильям Алан (William Alan): 47 лет, общий налёт 10 700 часов, из них 1000 часов на DC-8;
• второй пилот Кент Дэвидж (Kent Davidge): 36 лет, общий налёт 8000 часов, из них 550 часов на DC-8;
• бортинженер Виктор Фер (Victor Fehr): 46 лет, общий налёт 7500 часов, из них 1000 часов на DC-8.

Хронология событий

Экипаж прибыл в аэропорт из отеля в 5 утра и стал готовиться к вылету. Этот день выдался довольно жарким, и к 8 утра температура воздуха составляла около 30 °С, а температура нагретого на солнце бетонного покрытия аэродрома — и того выше. В восемь с небольшим часов утра рейсу 2120 было дано разрешение на движение к ВПП 34L. После получения разрешения на взлёт в 08:27:58 экипаж отпустил тормоза, и самолёт под управлением второго пилота начал разгоняться по полосе. Но примерно через 15 секунд (08:28:13), когда скорость была около 50 узлов (около 93 км/ч) все в кабине услышали хлопок с левой стороны. Второй пилот доложил командиру Алану, что лопнула одна из шин. В ответ командир спросил, не задействованы ли случайно тормоза, на что ответ был отрицательный. Так как по показаниям приборов не было никаких неисправностей, а скорость составляла более 80 узлов (148 км/ч), то командир промолчал, приняв решение не прерывать взлёт. В 08:28:26 скорость достигла 90 узлов (166,7 км/ч). В 08:28:43 командир доложил о достижении V1 (минимальная скорость полёта), а через пару секунд все услышали прерывистый шум, заметно отличавшийся от ранее услышанного, и самолёт начал вибрировать. Бортинженер Фер (по другим данным — второй пилот) его прокомментировал: Это шимми (поперечные дёргания колеса). Как будто вы скачете на одной из тех штук (англ. Sort of a shimmy, like if you're riding on one of those, ah, thingamajigs). Но в 08:28:49 командир дал команду на подъём. Самолёт оторвал носовое шасси от полосы и начал набор высоты. В этот момент многие свидетели увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер аэропорта, однако, пламени не увидел из-за большой удалённости (около 1100 метров) башни от полосы 34L ^[4][6].

Через некоторое время бортинженер доложил, что загорелись четыре индикатора низкого давления (low-pressure), а ещё через 12 секунд загорелась индикация нарушения герметизации (losing pressurization). В течение нескольких минут в кабине стали загораться различные сигналы системы безопасности, в том числе отказа спойлеров, пневмотормоза, падения давления в гидросистеме. В связи с этим, в 08:29:35 командир связался с диспетчером в Джидде^[6].

При вызове диспетчера, командир случайно назвал позывной Nationair 2120, вместо Nigerian 2120, что стало одной из роковых ошибок, так как диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него рейс саудовских авиалиний, который возвращался в Джидду^[6].

Диспетчер думал, что работает с саудовским рейсом, тогда как экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных^[6].

К этому времени в салоне уже стоял резкий запах гари, а бортпроводники обнаружили, что пол в задней части салона нагрелся. Вскоре дым стал просачиваться в салон. Несмотря на проблемы с гидросистемой, экипаж смог поднять и выровнять самолёт на высоте 3000 футов, после чего командир связался с диспетчером и доложил, что они возвращаются в аэропорт. В этот момент его прервал второй пилот и заявил, что они объявляют чрезвычайную ситуацию. Примерно в это же время в кабину пришла бортпроводница и доложила, что в салоне задымление, на что командир велел ей предупредить пассажиров, что самолёт возвращается в аэропорт. Через несколько секунд второй пилот прокричал: У меня нет элеронов (англ. I’ve got no ailerons). В ответ командир ответил: Окей, кажется я получил его [управление] (англ. OK, hang on, I've got it.). Через несколько секунд в 08:33:33 запись на бортовых самописцах прервалась, так как пожар под салоном вызвал разрыв проводов^[6].

Самолёт в это время находился примерно в 11 британских милях (18 километрах) от аэропорта и на высоте около 2200 футов (671 метр) над Джиддой, когда огонь прожёг фюзеляж и пол салона, в результате чего первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. А диспетчер лишь только в это время понял, какой рейс на самом деле объявлял чрезвычайное положение. Тогда он дал рейсу 2120 прямой заход на любую ВПП. В самом самолёте уже бушевал пожар. Отдельные пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов, но на высокой скорости это было сделать невозможно. Однако, несмотря на значительные повреждения конструкции, экипаж, вероятно, имел ещё возможность управлять лайнером. Примерно в 08:36, когда рейс 2120 был в 10 милях (16 километрах) к югу от аэропорта, командир связался с башней и уже в третий раз объявил чрезвычайную ситуацию: Нигерия два один два ноль объявляет чрезвычайную ситуацию, у нас пожар, мы в огне, мы садимся на базу немедленно! (англ. Nigeria 2120 declaring an emergency, we are on fire, we are on fire, we are returning to base immediately.) Из-за отказа оборудования экипаж понял, что самолёт разобьётся, поэтому командир, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. По свидетельствам очевидцев, объятый пламенем самолёт внезапно перешёл в пике и в 08:38 под углом 70° врезался в землю и взорвался, не долетев до полосы 9433 фута (2875 метров)^[6][7].

DC-8 распался на мелкие обломки на участке длиной около 600 метров. Из-за жары в 31 °C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена, в частности, из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела были найдены в 11 милях от аэропорта, что свидетельствовало о том, что самолёт начал разрушаться ещё за несколько минут до падения. В катастрофе погибли все находящиеся на борту 247 пассажиров и 14 членов экипажа. На 2013 год это вторая среди крупнейших (после катастрофы L-1011 TriStar в Эр-Рияде, 301 погибший) авиационных катастроф в истории Саудовской Аравии. Также это крупнейшая катастрофа DC-8, в истории компаний Nigeria Airways и Nationair, да и в истории канадской авиации вообще^[7][8].

Запись переговоров

Запись переговоров с момента, после получения разрешения на взлёт и заканчивая прекращением записи в 08:33:33^[9].

Расследование

Выводы комиссии

В общей сложности комиссией были сделаны следующие выводы^[1]:

1. Структурная схема организации для развёртывания труда команды была плохо организована и носила разрозненный характер.
2. Имеющийся обслуживающий персонал не был квалифицирован или допущен для выполнения работ по подготовке самолётов к полётам.
3. Выпуск самолётов к рейсу проводился инженерами, не имевшими соответствующей практики, а их основная функция заключалась в эксплуатации самолёта в качестве членов лётного экипажа.
4. Непригодный к полёту самолёт был подписан как пригодный инженером, который в свою очередь не принимал участия в подготовительных работах.
5. Давление в шинах № 2 и 4 было ниже уровня, минимально необходимого для полётов. В других шинах давление, вероятно, также было ниже минимального.
6. Обслуживающий персонал был осведомлён о низком давлении в шинах, но не устранил неисправности.
7. Механик изменил только отчёт о фактическом низком давлении, измеренном авиационным специалистом 7 июля, за четыре дня до происшествия.
8. Нет никаких доказательств, что давление в шинах было проверено с помощью специального манометра после 7 июля.
9. Главному механику было известно о низком давлении в шинах.
10. Лица, которые были в курсе о низком давлении, имели недостаточные знания об опасности при работе шин, имевших низкое давление.
11. Проектный менеджер знал о низком давлении в шинах, но не имел квалификации, чтобы оценить его значение.
12. Проектный менеджер отвечал за график самолёта и график полётов и предписал отправку самолёта без обслуживания шин.
13. Главный механик, который был осведомлён о требованиях и просил азот для обслуживания шин, не отменил решение руководителя проекта.
14. Нет никаких свидетельств того, что данный экипаж всегда был проинформирован о низком давлении в шинах.
15. Самолёт вылетел из аэропорта в непригодном для полётов состоянии.
16. При разгоне по взлётно-посадочной полосе передача нагрузки от недокачанной шины № 2 передалась на расположенную с ней на одной оси шину № 1, в результате чего из-за перекоса, перегрева и чрезмерной нагрузки структура оболочки шины № 1 была ослаблена.
17. Из-за значительной деформации и ослабления структуры шина № 1 лопнула почти в самом начале старта.
18. Передача нагрузки с лопнувшей шины № 1 на недокачанную шину № 2 привела к тому, что из-за сильного прогиба и перегрева шина № 2 также лопнула.
19. Точная причина, почему колесо № 2 продолжило вращаться, не установлена. Трение колеса и элементов тормозной системы о взлётно-посадочную полосу создало достаточно тепла, чтобы нагреть остатки шины выше температуры возгорания. В результате остатки резиновой оболочки воспламенились.
20. Колёса № 1 и 2 были значительно повреждены, и по крайней мере одна часть обода колеса № 1 ударила по корпусу, врезавшись в левую створку.
21. Экипаж был осведомлён о необычных признаках в начале и в течение разгона, однако командир продолжил взлёт.
22. Самолёт не был оснащён системами предупреждения, которые бы обеспечили экипаж адекватной информацией, на основании которой тот бы принял решение прекратить взлёт из-за лопнувших шин.
23. Командир не получил достаточно оснований для прерывания взлёта.
24. Экипаж убрал шасси, действуя в соответствии с установленными компанией правилами, в результате чего загоревшиеся остатки резины оказались в непосредственной близости с гидравлическими и электрическими системами.
25. Доказано, что колесо подожгло соседние колёса, гидравлические жидкости, магниевые сплавы и топливо. Топливо воспламенилось в результате прожига центрального топливного бака.
26. Огонь в шинном отсеке усилился и стал распространяться. Пол салона был разрушен, а системы управления разорваны.
27. Топливо увеличило интенсивность огня, пока незадолго до падения структурная целостность планера не была нарушена.
28. Вопросы по обслуживанию и работе шин недостаточно рассматриваются при обучении и квалификации лётных экипажей и технического персонала.
29. Инструкции эксплуататора воздушного судна недостаточно отражали информацию о недостаточном давлении в шинах, нежели инструкции по обслуживанию от авиастроителей.
30. Инструкции технического обслуживания и документации по эксплуатации для DC-8 не содержат достаточной информации для надлежащего обслуживания и эксплуатации авиационных шин.

Последствия

Культурные аспекты

Памяти рейса 2120 посвящён мемориал, установленный в главном административном здании международного аэропорта Торонто (GTAA).

Катастрофа была показана в 11-м сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Ад в пустыне.

Примечания