13-04-2023
(O)
Сахалинский тоннель — незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛага МВД СССР и МПС СССР.
Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована.
Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах.
В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.
Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.
После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты. По воспоминаниям одного из молодых инженеров Ю. А. Кошелева (недавнего выпускника МИИТ 1951 года, присланного по распределению на эту стройку, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля), ситуация сложилась такая[1]:
| В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, — это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года…
Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия — продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное — тоннель действительно необходим стране… |
На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
На территории Сахалинской области работы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.
С 1973 года Сахалин связан с материком паромной переправой Ванино — Холмск.
В настоящее время (2014 г.) ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя паромы «Сахалин» ледокольного типа, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы, а в штормовую погоду остров вообще недоступен.[2]
Идея строительства тоннельного перехода через Татарский пролив пережила Советский Союз. С подобными предложениями в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 году представители проектных организаций провели обследование местности. Реализация не начиналась.
В феврале 2008 года в администрации Сахалинской области было проведено заседание по вопросам транспортного сообщения области с материком. В разработке транспортного перехода приняли участие 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Стоимость проекта оценивается от 300 до 330 миллиардов рублей. Генеральным подрядчиком выступило государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и российской академии наук. Проект включает в себя как строительство самого перехода от станции Селихино до станции Ныш, так и строительство железнодорожной ветки Ильинский — Углегорск. Суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской железной дороги могут составить к 2025 году около 24 миллионов тонн. А загрузка тоннельно-мостового перехода к тому же сроку — чуть больше 9 миллионов тонн.[3]
По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного мостового перехода с Сахалина на материк проходит стадию согласования. Переход должен пройти через пролив Невельского на мыс Лазарева. Премьер-министр России Д. А. Медведев в апреле 2013 поручил проработать предложения по срокам возможного строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта[4][5][6].
В июне 2013 года разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин — материк определились с конструктивным решением. Предложенный окончательный вариант — двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой.[7]
Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. Общая протяжённость железнодорожной линии составляет 585 километров. Переход с материка на Сахалин имеет три варианта строительства: тоннель под проливом протяжённостью 12,4 километра, насыпная дамба — 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход — 6,6 километра. Cроки завершения создания перехода уходят за 2015 год[8].
| Крупные проекты строительства железных дорог в России | ||
|---|---|---|
| Проект разрабатывается | Баренцкомур (Баренцево море — Коми — Урал) · Северо-Сибирская железнодорожная магистраль · Ленско-Камчатская магистраль · Тоннель через Берингов пролив | |
| Проект в стадии рассмотрения в заинтересованных ведомствах |
Мост через Керченский пролив · Белкомур (Белое море — Коми — Урал) · Тоннель (мост) через пролив Невельского | |
| Проект реализуется | Амуро-Якутская железнодорожная магистраль · Северный широтный ход · Курагино — Кызыл | |
| Реализованные проекты | Обская — Бованенково — Карская · Улак — Эльга · Борзя — Газимурский завод | |
| Приостановленные и отменённые проекты |
Великий Северный железнодорожный путь · Сахалинский тоннель · Полуночное — Обская-2 | |
| Проекты высокоскоростного сообщения | ||
| Проект разрабатывается | ВСМ-2 (Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург) · ВСМ-3 (Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Адлер) | |
| Проект отменён | ВСЖМ-1 (Москва — Санкт-Петербург) | |
Сахалинский тоннель.
