15-04-2023
Тип(ы) кузова: | купе/кабриолет/тарга |
Компоновка: | заднемоторная, заднеприводная / заднемоторная, полноприводная |
Porsche 911 нем. Neunelfer (Порше девятьсот одиннадцать) – спортивный легковой автомобиль производства немецкой компании Porsche AG в кузове двухдверное купе или кабриолет на его основе, в разных поколениях производящегося с 1964 года по наши дни.
Индекс 911 изначально не планировался для вневременного обозначения разных поколений одного автомобиля, и был не более чем одним из множества подобных в сквозной трёхзначной внутризаводской нумерации всех моделей Porsche, присвоенным вполне конкретной модели 1964 года. Но в дальнейшем, по причине рыночного успеха первой модели, компанией Porsche было сделано исключение, и индекс стал именем собственным, только цифровым. Индекс стал обозначать двухдверную четырёхместную машину с кузовом купе, сконструированную в редкоприменяемой в мировом автопроме концепции – оппозитный шестицилиндровый мотор позади задней оси.
В истории мирового автомобилестроения для машин с мотором большой мощности данная заднемоторная компоновка применялась достаточно редко и практически никогда не была достаточно успешной. Уникальной особенностью Порше 911 стала его рыночная востребованность за все годы производства, а также факт того, что при всей неоднозначности данной компоновки, самой компанией Porsche удавалось в каждом поколении создать автомобиль с незаурядными техническими характеристиками.
Другой уникальной особенностью автомобиля является его внешность, имеющая корни в самом первом поколении, преемственно переходящая на каждое последующее поколение и позволяющая практически безошибочно выделить машину в потоке с любого ракурса.
За свою историю Порше 911 получил в каждом поколении модели большое количество различных спортивных модификаций для кольцевых гонок и ралли. И ввиду относительной ценовой доступности и высоких мощностных характеристиках стал одним из наиболее распространённых автомобилей в мировом автоспорте любого уровня вплоть до самого высокого. В различные годы машины в основном частных команд выигрывали в абсолютном зачёте этапы чемпионата мира по авторалли, гонку «Тарга Флорио», и такие кольцевые гонки, как «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга», «24 часа Нюрбургринга».
Содержание |
Порше 911 история выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Модель | 1960-е | 1970-е | 1980-е | 1990-е | 2000-е | 2010-е | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
Классический 911-й | 901, 911 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
911, 911 turbo (930) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3-е поколение | 964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4-е поколение | 993 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5-е поколение | 996 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6-е поколение | 997 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
7-е поколение | 991 | … |
Изначально Порше 911 был разработан лишь как замена Порше 356, который, за исключением первых послевоенных гоночных алюминиевых экземпляров, был по большому счёту лишь более-менее приспособленной для скоростной езды эволюцией Фольксваген Жук. Вторая действительно массовая машина компании Порше после модели 356. Компания Порше не планировала завоевать 911-м весь мир, и предполагала что жизненный цикл модели будет не более 15 лет. По факту же, модель, с несущественными для концепции автомобиля модернизациями, выпускалась 25 лет. Стиль не устарел, казавшиеся в начале 60-х годов архаичными некоторые инженерные решения оказались не так плохи, а факт того, что за весь период производства машина отличалась беспрецедентным уровнем культуры производства и сборки, нивелировал недостатки концепции. Качество моторов позволяло добиваться высочайших для гражданских автомобилей середины XX-го века уровней форсировки без серьёзной потери надёжности. Порше 911 практически никогда не сдавали на свалку. Машина либо разбивалась владельцем в аварии, либо исправно жила дальше десятилетия.
Ответственный за дизайн и стиль – Фердинанд «Бутци» Порше младший.
Ответственный за конструкцию кузова автомобиля – Эрвин Коменда.
1963 год. Первые предсерийные экземпляры представлены на Франкфуртском автосалоне.
1964 год. Уже с достаточным появлением первых серийных образцов, машина выставляется на Парижском автосалоне. По факту экспозиции Порше, компания Peugeot заявила, что обозначение массовых моделей трёхзначным индексом с нулём посередине является товарным знаком принадлежащим ей, и не может быть использовано другими производителями. Данное требование не касалось уникальных и гоночных моделей, поэтому Пежо не возражало против спортивных и гоночных моделей Porsche 904, Porsche 906, Porsche 907. Чтобы не ввязываться в судебное разбирательство с непредсказуемыми последствиями, в Порше решили попросту изменить индекс, убрав нолик. Таким образом модель получила индекс 911. Но 82 штуки, проданные до – так и остались Порше 901. Хотя с последующими 911 они имеют полное сходство, за исключением средней цифры во внешнем обозначении модели. Изменение рыночного наименования не предполагало изменения внутренней "сквозной" нумерации моделей кузовов и моторов. Таким образом, первые Порше 911 имели кузов тип 901 и двигатель тип 901.01.
1965 год. Начало массовых продаж по Европе.
Базовый двухлитровый двигатель 130 л.с., система питания – шесть однокамерных карбюраторов Solex, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
Базовая пятиступенчатая МКП. Возможность опционального заказа дифференциала повышенного трения. Приводные валы – на двойных крестовинах.
Независимая торсионная подвеска колёс: спереди – на стойках, нижнем треугольном рычаге и продольном торсионе; сзади – на двусоставном косом рычаге и поперечном торсионе. Дисковые тормоза на всех колёсах. Реечный рулевой механизм.
В салоне – напольный педальный узел, кресла с тремя уровнями регулировок и двуточечные ремни безопасности. Общая эргономика места водителя может быть признана для середины 60-х годов крайне удачной. Также доступны к заказу кресла Recaro гоночного типа.
Двойной отопитель: бензиновой автономной печкой и теплообменником с глушителей выпускной системы. Как опция доступен кондиционер.
1966 год. Новая система питания и две новых модификации мотора: одна более мощная и одна дефорсированная. Мелкие изменения декора. Добавлена упрощённая четырёхступенчатая МКП. Начало продаж в США.
1967 год. Кузов "Тарга" для рынка США. Разработка и выпуск данного кузова были продиктованы предположением, что американское национальное управление безопасностью движения на трассах планирует с 1968 года отказать в сертификации любым новым машинам с открытым кузовом. Предположение не подтвердилось, но разработанный кузов оказался рыночно успешным, и в дальнейшем, при появлении настоящего кабриолета, не был выведен из производства.
1968 год. Полуавтоматическая коробка передач Sportomatic, как и кузов "Тарга" разработанная изначально для рынка США, но в дальнейшем, до появления уже на втором поколении настоящей АКП, предлагавшаяся к продаже и в Европе.
Список применяемых моторов:
1969 год. Новый кузов тип 911 с усиленным центральным тоннелем, скорректированными точками сварки и удлинённой до 227см. базой за счёт сдвига задней оси назад при сохранении общей длины. Внешний вид машины почти не изменился, элементы внешнего декора и основные элементы салона сохранены. Немного изменены приборная панель: тахометр до 8000 об/мин., новый спидометр. Базово применены трёхточечные инерционные ремни безопасности. На всех моторах модернизирована система питания, причём на двух из трёх моторов впервые применён механический впрыск топлива, что дало некоторую прибавку в мощности.
Коробки передач остались прежними, но вместо не очень подходящего для 911-го дифференциала повышенного трения от модели 904, стал устанавливаться дифференциал, специально разработанный для 911.
Новые передняя и задняя подвески. Общие схемы подвесок сохранены, но элементы переработаны. В качестве приводных валов применены ШРУСы. Новый, более "быстрый" рулевой механизм.
Формально – всё это могло считаться новым поколением, но компания Порше не посчитала замену как значимую.
1970 год. Новый мотор – тип 911 2.2. Объём увеличен за счёт цилиндров большего диаметра, но всё остальное сохранено. Мощность выросла пропорционально увеличению объёма – на 10% для каждой модификации. Формально – это вряд ли могло считаться новым мотором, но, как и в предыдущем случае с кузовом, компания Порше посчитала иначе (только уже наоборот) и присвоила мотору новый индекс. Кузов, подвеска, салон – без изменений.
1971 год. Изменений нет.
1972 год. Новый мотор – тип 911 2.4. Объём увеличен за счёт нового коленвала с большим ходом поршня в новом блоке цилиндров. Также - новая пятиступенчатая МКП под больший крутящий момент.
1973 год. Выпущена самая мощная версия первого поколения 911-х – Carrera RS. RS – аббревиатура немецкого RennSport (автоспорт). Carrera[1] – в честь знаменитой в 50-е годы автогонки Carrera Panamericana, которую автомобили Порше выигрывали. В дальнейшем оба имени использовались Порше и по отдельности и совместно для обозначения своих безнаддувных моделей. Carrera RS 73 года стала самой последней моделью в первом поколении. Для неё был использован мотор объёмом тип 911 2.7 от уже почти готового Порше 911 следующего поколения, но всё ещё с механическим впрыском, аналогичным применяемому ранее. И впервые на 911-х применены аэродинамические элементы: в данном случае – заднее антикрыло.
Также с этого года на моторе 2.4 для рынка США – новейший механический впрыск K-Jetronic. Мощность мотора была относительно небольшой, но изменилась и кривая крутящего момента и экономические показатели машины.
1974 год. Машины первого поколения больше не выпускаются, за исключением штучных экземпляров специально подготовленных для кольцевых гонок форсированных модификаций 911 Carrera RSR.
За десять лет выпущено 81100 штук различных модифицаций, включая 912-й.
1974 год, G-serie
Первый год серийного выпуска машин второго поколения. Машина сразу поступила в продажу как в Европе, так и в Северной Америке.
Для европейского рынка предложена одна базовая модификация в двух вариантах исполнения: 911 и 911 S. В обоих случаях мотор 2.7 тип-911 на основе блока цилиндров 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм. с цилиндрами диаметром 90.0 мм. и системой питания Bosch K-Jetronik. Рабочий объём – 2687 см³. Каждый вариант исполнения получил свою версию мотора – 150 л.с. и 175 л.с. соответственно. Интересно, что даже в самом мощной предлагаемой версии – 175 л.с. (129КВт) литровая мощность мотора была только лишь равной литровой мощности первого карбюраторного мотора тип-901 десятилетней давности – 64.8 л.с./литр и 65.0 л.с./литр. А литровая мощность 150-ти сильной версии (110КВт) в 55.4 л.с./литр вообще приближалась к абсолютному минимуму в 55.0 л.с./литр самого маломощного мотора в истории Порше-911 – 110-ти сильного 2.0 1965 года.
Европейскому рынку также предложена спортивная модификация 911 Carrera 2.7 с мотором с шестидроссельным впрыском Kugelfischer, мощностью 209 л.с. (154КВт). Также, модификация Carrera предложена и для североамериканского рынка. Но Carrera для США и Канады была совсем не то же самое, что Carrera для Европы – на заокеанский, требовательный к комфорту рынок, шли машины в максимально возможной комплектации салона, с громким именем, выразительной внешностью, но с не самыми мощными моторами. Таким образом, североамериканский 911-й получил имя Carrera и мотор всего в 175 л.с. Обе Carrera дополнены специфическим аэродинамическим обвесом, аналогичным Carrera RS 1973 года: передний спойлер и заднее антикрыло.
Кузова купе и тарга. Любой кузов был доступен в комплекте с любым мотором. На выбор три коробки передач: четырёх- и пятиступенчатые МКП, и четырёхступенчатый "Спортоматик". Как и на машинах первого поколения опционально доступен кондиционер, дополнительная печка, сдвижной люк в крыше. В первую очередь для США появились новые опции-электропакеты: обогрев зеркал, электро-стеклоподъёмники, радиоприёмник с магнитофоном и колонками. Из механических опций – лишь дифференциал ограниченного проскальзывания.
Моторы и модели:
1975 год, H-serie
Первый год серийного выпуска модели 911 Turbo. Одна комплектация: новый кузов купе тип-930, передние и задние аэродинамические элементы в стиле Carrera; турбомотор 3.0 тип-930; четырёхступенчатая МКП; тормоза от Carrera 2.7. Уровень опций аналогичен не-турбо модели.
Мотор, разработанный для турбо-модели, был собран на основе формально нового блока цилиндров, фактически представляющего собой тот же блок модели 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм., но отлитый из нового сплава и получивший некоторые новые крепёжные детали. Применены новые цилиндры с диаметром 95.0 мм. Рабочий объём мотора – 2993 см³. Мощность базовой версии – 259 л.с. Литровая мощность – 86.3 л.с./литр. Новый мотор получил обозначение тип-930.
Вообще, хотя большая часть деталей нового мотора была разработана специально для него, с инженерной точки зрения, он ничем не отличался от предыдущего тип-911. Система питания была также на основе уже применяемого K-Jetronic. Конструкторы лишь модернизировали её под турбонаддув. Шесть индивидуальных впускных коллекторов заменены одним общим Н-образным. Общий блок для расходомера воздуха и дроссельной заслонки разделён: теперь механический расходомер воздуха системы K-Jetronic находился до насосной части турбокомпрессора, а корпус дроссельной заслонки – после. Единственный турбокомпрессор размещён в левой части моторного отсека, перепускной клапан Wastegate – под ним. В связи с возросшей термонапряжённостью мотора для охлаждения применена более развитая система смазки с увеличенным объёмом масла.
В 1978 году мотор будет модернизирован, но общая инженерная схема и схема расположения агрегатов останется такой же вплоть до конца выпуска этого типа мотора в 1992 году (уже на Порше-911 тип-964).
Новый кузов тип-930 имел только один вариант – купе. Открытые кузова появятся на турбо-моделях только через 12 лет – в 1987 году. Никаких особых опций по сравнению с безнаддувной моделью новый 911 Turbo не получил. Упор был сделан на качество исполнения салона: новые расцветки кожанной обивки, новые сиденья, новые материалы.
На атмосферном моторе 175 л.с. в версии для североамериканского рынка впервые применена система рециркуляции отработанных газов и воздушная помпа, что одновременно понизило мощность до 165 л.с. (и даже до 160 л.с. для калифорнийской версии).
Моторы и модели:[2]
1976 год, J-serie
Начало продаж 911 Turbo на североамериканском рынке. Для этого турбомотор 3.0 тип-930 получил версию для США и Канады. Степень сжатия понижать не стали; все отличия – в выпускной системе, модернизированной под более жёсткие американские требования к шуму и чистоте выхлопа. Мощность американской версии – 245 л.с. (падение примерно на 5%). Для США и Канады турбо-модель получила собственное название – Turbo Carrera.
На основе модернизированного блока цилиндров 1975 года запущен в производство новый безнаддувный мотор 3.0 тип-930. Представлял собой комбинацию прошлогоднего мотора и безнаддувной системы питания K-Jetronic 1974 года. Мощность базового мотора – 200 л.с. (147КВт). Литровая мощность – 66.6 л.с./литр. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 179 до 204 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1983 года включительно.
Безнаддувный 911-й получил модификацию Carrera 3.0. Комплектация: кузов тип-911 с аэродинамическим обвесом Carrera (передний спойлер, заднее антикрыло); новый мотор 3.0 тип-930 без турбины, система питания Bosch K-Jetronic; пятиступенчатая МКП; салон улучшенной комплектации по типу 911 Turbo.
В отличие от предыдущей Carrera 2.7, заточенной на спорт, новая Carrera 3.0 была заточена на Америку. Она стала тяжелее, тише, комфортнее, упакованней и… менее мощной. Это стал уже не спорт, а эксплуатация названия. Но, с коммерческой точки зрения решение было верным: именно эта модификация и стала основной продаваемой Porsche за последующие два года.
Несмотря на увеличение объёма на 0.3 литра, мощность новой Carrera 3.0 была меньше чем старой Carrera 2.7 не только в абсолюте – 200 л.с. против 209 л.с., но и относительно массы машины – 176 л.с на тонну против 195 л.с. на тонну. Тем не менее, старая Carrera 1974-го года с шестидроссельным впрыском доживала свой последний год. А 1976-ой – стал единственным годом, когда в Европе параллельно выпускались и продавались две разных Carrera: новая, сибаритская, менее мощная, с большим объёмом мотора и «экономной» системой питания, и старая, спортивная, более мощная, с меньшим объёмом мотора и «мощностной» системой питания. По окончанию года модификация 911 Carrera 2.7 снята с производства – машин с многодроссельными инжекторами, аналогичными применяемым в те годы в Формуле-1, Porsche больше не выпускает. А возвращение настоящей истинной Carrera будет только в 1992 году.
На базовых безнаддувных 911-х для Европы мотор в 175 л.с. заменён прошлогодней более «экологичной» американской версией в 165 л.с.
Четырёхступенчатый «Спортоматик» отменён. Вместо него – трехступенчатый с алгоритмом управления, более близким к гидромеханической АКП.
Начало продаж безнаддувной модели в Японии.
1977 год, K-serie
Для безнаддувного 911-го стал возможен как опция ваккумный усилитель тормозов. На модификацию Carrera 3.0 данный усилитель ставится по умолчанию. Турбо-модели вакуумного усилителя пока не имеют.
1978 год, L-serie
Первая комплексная модернизация машины. Для турбо-модели эта модернизация стала единственной серьёзной модернизацией за весь период выпуска – её мощность была повышена. Одновременно с повышением мощности турбо-модели безнаддувная модель подверглась некоторому дауншифтингу. Модификация Carrera отменена. Новая модификация получила индекс SC – предположительно Super Carrera. В реальности же, никакого Super не было и в помине: ещё менее мощный мотор, ещё меньше спорта. Причины этого не очень понятны, и любое мнение здесь не более чем догадка – сама Porsche практически не распространяется о своей маркетинговой политике конца 70-х. Наиболее вероятным объяснением может быть предположение о том, что в планах Porsche было свернуть производство безнаддувного 911-го в самые ближайшие годы. Уже два года как продавался Порше-924, на рынок должен был выйти Порше-928, на который затрачено 6 лет разработок, а сама заднемоторная конструкция 911-го с мотором воздушного охлаждения казалась уже тогда чем-то архаичным. Следующие шесть лет выпуска будут для 911-го годами «застоя» – минимум модернизаций и ежегодная угроза снятия с производства.
Разработан новый (четвёртый по счёту) блок цилиндров с коленвалом под ход поршня в 74.4 мм. Блок цилиндров сконструирован в габаритах и с межцентровым расстоянием цилиндров, аналогичными блоку тип-901 1964-го года.
На основе нового блока запущен в производство новый турбомотор 3.3 тип-930. Применены новые цилиндры диаметром 97.0 мм. Рабочий объём мотора – 3299 см³. Мощность мотора в базовой версии исполнения под высокооктановый бензин «супер» – 300 л.с. (221КВт). Мощность мотора в дефорсированной версии под американский бензин «нормаль» – 265 л.с. (195КВт). По сравнению с предыдущим турбомотором 3.0 тип-930 повышение мощности произошло не только из-за увеличившегося рабочего объёма, но и благодаря интеркулеру, размещённому горизонтально под капотом в задней части машины, и ставшему обязательным элементом системы питания. Итого, в базовой версии, примерно 27 л.с. дал прирост в 0.3 литра рабочего объёма, и 15 л.с. дал интеркулер. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 265 до 320 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1992 года включительно.
Под увеличившуюся мощность мотора доработаны тормоза – теперь на шасси тип-930 спереди и сзади установлены перфорированные тормозные диски (спереди с отдельной ступицей) и четырёхпоршневыми суппортами. Подвеска, рулевое управление – без изменений.
Из интересных опций – впервые появился однозонный климат-контроль, с двумя датчиками температуры по салону. Вакуумный усилитель тормозов теперь ставится на все машины.
Прочие модернизации были в основном технологического характера и поэтому не особо заметны.
Технические особенности моделей на 1978 − 1983 годы:
Моторы и модели:[3]
1979 год, M-serie
1980 год, A-programm
Вынужденное прекращение продаж турбо-модели в США (в сентябре 1980-го).
Последний год продаж с АКП «Спортоматик».
1981 год, B-programm
Мотор 3.0 тип-930 для Европы модернизирован: повышена степень сжатия под бензин «супер», перекалиброван главный механический распределительный блок системы питания. Мощность возросла до 204 л.с. (150КВт) со смещением вверх по оборотам.
Департамент послепродажного обслуживания Porsche разработал для энтузиастов обвес кузова, получивший название «Flachbau» (он же Flatnose или «плоский нос»). Суть обвеса сводилась в придании гражданскому 911-му максимального сходства с гоночным Порше-935 – с его плоским покатым носом без фар, расширенными порогами, вентиляционными прорезями перед задними колёсными арками и прочим. Комплектность обвеса и объём работ по его установке были достаточно велики, поэтому переделка была возможна только в условиях сертифицированной СТО. Обвес пользовался спросом – общее количество переделанных таким образом машин за последующие годы стало не меньше тысячи. Однако данный обвес был не доступен как опция на новой машине при заказе с завода вплоть до 1987 года.
1982 год
1983 год
На безнаддувной модели к заказу стал доступен кузов кабриолет. Комплектация кузова была возможна как жёстким съёмным верхом, так и складным мягким.
1984 год, E-programm
Вторая комплексная модернизация машины. Ситуация 1980-83 годов, когда компания Porsche заканчивала финансовый год либо в минимальной прибыли, либо вообще в убытках, и всё по причине провальных продаж моделей 924 и 928, – эта ситуация дала Порше-911 вторую жизнь. Новый топ-менеджер компании Петер Шульц дал «зелёный свет» программе модернизации, которая была окончательно готова к внедрению в серию в конце 1983 года. В этот раз более серьёзным техническим изменениям подверглась, как наиболее продаваемая, именно безнаддувная модель.
На основе блока цилиндров 1978 года в производство запущен новый безнаддувный мотор 3.2 тип-930. Использованы цилиндры от предыдущего мотора (диаметром 95.0 мм). Фактический рабочий объём мотора – 3164 см³. Мощность базовой версии – 231 л.с. (170КВт). Литровая мощность – 73.0 л.с./литр. На моторе применена новая система питания Bosch L-Jetronic с двумя строенными впускными коллекторами, электронным цифровым контроллером инжектора, электронным датчиком воздушного потока, отдельным коммутатором на систему зажигания. Мотор сразу получил две версии исполнения: базовую – 231 л.с. для всех стран, кроме США, Канады и Японии; «экономичную» – 206 л.с. для США, Канады и Японии. Никаких отличий друг от друга в механической части моторов не было: обе версии были под бензин «супер», но отличались прошивкой контроллера и конструкцией выпускной системы – для Америки и Японии впервые на 911-м появился трёхкомпонентный катализатор и один датчик кислорода. На базовом моторе для некоторых стран оставили воздушную помпу для подачи воздуха в систему выпуска, но формально мощность мотора осталась такой же.
Турбомотор 3.3 тип-930 без изменений. Но для него спортивным департаментом Porsche выпущен в продажу тюнинг-комплект для повышения мощности: иной перепускной клапан Wastegate, перекалиброванный главный механический распределительный блок системы питания. Заявленная мощность мотора после переделки – 330 л.с. (244КВт). Как и в случае 1981 года с «Flachbau» форсированный турбомотор невозможно было заказать сразу при покупке новой машины с завода.
Фейслифтинг обеих кузовов: изменённые передний и задний бамперы, интегрированные в передний бампер противотуманные фары, изменённые передний спойлер и заднее антикрыло, изменённая светотехника. Интерьер салона остался прежним, но расширился список опций: стали доступны сиденья с электрорегулировками, круиз-контроль, центральный замок, электроантенна.
Происходит «возврат к спорту». Индекс SC в обозначении безнаддувных 911-х отменён. Вновь на рынку предложено название Carrera. В дальнейшем, вплоть до современного момента, это имя стало использоваться для обозначения всех безнаддувных 911-х в негоночных модификациях (для дорог общего пользования). Вместе с новым более мощным мотором в базовой комплектации Carrera появились сильнопрофилированные сиденья, до это применявшиеся только на Turbo.
Также, новые Carrera стали возможны к заказу в варианте исполнения «turbo-look» («выглядящая как турбо») – Carrera собранная в кузове от Turbo. В отличие от турбо-модели для безнаддувных Carrera данный кузов стал возможен не только в комплектации купе, но и в комплектациях кабриолет и тарга (настоящие Turbo пока оставались только в кузове купе). Вариант исполнения turbo-look в общем был доступен до конца выпуска 2-го поколения в 1989 году. Наибольшим спросом пользовался в основном на рынках США и Великобритании.
Технические особенности моделей на 1984 − 1989 годы:
Моторы и модели: [4]
1985 год
1986 год Возврат модели Turbo на рынок США. Степень сжатия американского мотора теперь рассчитана на бензин «супер». Никаких особых изменений для улучшения чистоты выхлопа турбомотора не предпринято. В систему выпуска лишь добавлен дополнительный глушитель и сделана чуть более производительная система подачи воздуха в выпускные коллекторы для дожига. Модель не разрешено продавать в штате Калифорния.
1987 год, H-programm
Второй фейслифтинг обеих кузовов: минимальные изменения внешности. Впервые в качестве опции доступна АБС.
Модель Carrera получила вариант исполнения CS ClubSport. Комплектация: кузов тип-911 стандартное шасси Carrera; стандартный мотор 3.2 тип-930; максимально упрощённый интерьер, минимум опций, отсутствие кондиционера. Общий вес снижен на 100кг.
Модель Turbo впервые стала доступна в кузовах тарга и кабриолет.
Модель Turbo официально получила вариант исполнения «Flachbau». Комплектация: кузов тип-930 стандартное шасси turbo, передние крылья с подъёмными фарами и вентиляционными отверстиями, передний бампер с имитацией интеркулера, задние крылья с вертикальной вентиляционной прорезью для охлаждения моторного отсека, расширенные до габарита задних крыльев пороги под имитацию граунд-эффекта; стандартный мотор 3.3 тип-930 турбо. Вобщем и целом, аэродинамический обвес повторял вариант 1981 года, и отличался лишь мелочами и отсутствием прямых заимствований от Порше-935. Вариант исполнения был доступен для кузова купе, тарга и кабриолет.
Моторы и модели:[5]
1988 год
1989 год, K-programm
Последний год выпуска классического 911 Carrera. Начат параллельный выпуск новой модели тип-964.
Модель Carrera в кузове кабриолет получила вариант исполнения «speedster» (облегчённая открытая машина). Особенности: открытый кузов тип-930 но без заднего антикрыла, заниженное лобовое и боковые стёкла; стандартный мотор 3.2 тип-930; отсутствует кондиционер, минимальный электропакет в салоне.
1990 год
Последний год выпуска классического 911 (модель Turbo, в основном для рынка США). Итого – 26 лет в производстве. Общий объём выпуска машин второго поколения в обоих кузовах (тип-911 и тип-930) – 196397 штук.
К середине 80-х годов в компании Порше сложилась парадоксальная ситуация, когда в предлагаемом рынку ассортименте нужно было что-то менять, но ЧТО и на ЧТО, что изымать из массового производства и чем заменять – никто не знал. С одной стороны, нужна была новая модель. С другой стороны, было совершенно непонятно, какой должна быть эта модель. В чём-то архаичный заднемоторный 911-й, который по первоначальному плану должен был быть снят с производства ещё в конце семидесятых, вопреки всему продавался не менее успешно чем раньше. А всё что Порше ни предлагало рынку на его замену – всё либо не было рассчитано на массовый выпуск как Порше 959, либо не имело достаточно продолжительного рыночного успеха как всё остальное.
Но оставлять Порше-911 в таком виде как есть дальше было нельзя. Во-первых, динамические способности мотора уже давно перекрыли возможности достаточно простого шасси 911/930, вся техническая модернизация которого закончилась ещё в середине семидесятых установкой четырёхпоршневых тормозных суппортов, и всё что предлагал Порше с тех пор – это лишь очередные более широкие шины и небольшие аэродинамические обновления. Машина стала слишком нервной, слишком опасной для массового рынка, и даже эти широкие шины не спасали положения. Но было ещё и «во-вторых»: новые требования к пассивной безопасности машин, активно внедряемые NHTSA, и неспособность кузова 60-х годов выдерживать эти требования могли привести к запрету на продажу модели в США. Запрету, в отличие от случаев 1968 и 1973 годов, полному и уже непреодолимому.
И при всём при этом, при в общем совсем не маленькой цене, рыночный спрос на машину, разработанную почти четверть века назад, был стабильно высоким. Фанатов модели не отпугивали никакие врождённые недостатки конструкции, а спортивная слава и легенда модели, нонконформистская внешность и качество исполнения – находили на 911-ю новых клиентов, даже достаточно далёких от спорта и экстремальной езды. И наоборот, объёмы продаж двух других гражданских моделей, которыми сама Порше когда-то предполагала заменить 911-й, – Порше 944 и особенно Порше 928 – не позволяли компании связывать с ними сколь-нибудь успешное будущее.
Глобальный минус всей ситуации был в том, что создавшийся парадокс не объяснял Порше главного – в каком направлении конструирования двигаться дальше, какую машину надо создавать. В результате, до момента прояснения ситуации с пожеланиями рынка и перехода на кардинально новую модель, в Порше решили попросту всё оставить как есть: выпуск 911-го продолжить, сохранив и внешность, и заднемоторную концепцию, и сам мотор воздушного охлаждения; но активно использовать все открывающиеся новые технологические возможности и не тянуть с очередной модернизацией.
Таким образом, за пять лет с 1988-го по 1993-й были последовательно спроектированы и запущены в производство два совершенно новых шасси. И в обоих случаях, и на модели 1989 года и на модели 1994 года, глубокая переработка внутренней структуры мало касалась внешности – габариты кузова, дизайн, стилистика, даже угол наклона стоек лобового стекла – всё однозначно показывало на преемственность очередной новой модели с классическим 911-м. Почти со всех ракурсов обе переходные модели могли быть однозначно идентифицированы именно как Порше-911.
И по факту оказалось, что, продолжив выпуск 911-го в таком виде, Порше всё сделала верно: годовые продажи каждой из двух последовательных переходных моделей были в среднем даже выше, чем классического 911-го. Обе переходные модели были по своему хороши и только укрепили легенду Порше. И когда наконец уже в конце 90-х в Порше чётко определились со стратегией выпуска машин на последующие годы, можно было констатировать, что сами 90-е годы были прожиты компанией не зря.
Третье поколение модели. Новый кузов тип-964 с единичными внутренними кузовными элементами от предыдущих моделей. Новый двигатель тип М64: новый блок, новый коленвал, увеличен диаметр цилиндров, электронный впрыск топлива L-Jetronic, две свечи зажигания на цилиндр. Новые пружинные передняя и задняя подвески с возможностью регулировки дорожного просвета в условиях автосервиса. Гидроусилитель руля и АБС качестве стандартного оборудования. Полный электропакет в салоне и однозонный климат-контроль.
1989 год. Первый год выпуска модели. Базовая модификация Carrera 4 – полный привод с электронноуправляемым межосевым дифференциалом и пятиступенчатой МКП.
1990 год. Начало выпуска чисто заднеприводной модификации Carrera 2. Появление на ней в качестве опции четырёхступенчатой АКП "Типтроник" с первой работоспособной имитацией секвентального переключения передач. Выпуск для неё же кузовов кабриолет и тарга. Начало продаж модели в США.
1991 год. Начало выпуска модификации Turbo – мотор предыдущего поколения М30 с механическим впрыском K-Jetronic, только задний привод.
1992 год. Выпуск ограниченной серии Carrera RS – форсированный до 260 л.с. мотор М64, заднее антикрыло; по итогам года – 5500 экземпляров. На следующий год выпуск модели решено не продлевать
1993 год. На модификации Turbo старый мотор заменён новым на основе М64, но с использованием старой системы питания – механический впрыск K-Jetronic, один турбокомпрессор. Выпуск турбомотора М30 прекращён.
Используемые моторы:
1994 год. Окончание выпуска модели. Общий объём выпуска – 63762 штуки.
Четвёртое поколение модели. Новый кузов тип-993, не имеющий никаких общих деталей с предшественниками. Фронтальная часть кузова переработана под очередные более жёсткие требования к пассивной безопасности. Модернизированный форсированный двигатель тип М64 с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Новая задняя четырёхрычажная подвеска.
1994 год. Первый год выпуска модели. Базовая модификация Carrera 2 – задний привод, шестиступенчатая МКП или четырёхступенчатая АКП "Типтроник". Отсутствие турбо и полноприводной модификации компенсируется выпуском предыдущей модели 964.
1995 год. Начало выпуска модификаций Carrera 4 с базовым мотором М64 и вязкостной муфтой в системе полного привода, и Carrera RS с мотором М64 повышенной мощности за счёт увеличения объёма до 3.8 литра и применения системы Varioram (двойной впускной коллектор).
Начало выпуска модификации Turbo – мотор М64 двумя турбокомпрессорами, электронным впрыском L–Jetronic, но без системы Varioram и только на заднем приводе и шестиступенчатой МКП.
1996 год. Все модификации не-турбо переведены на моторы с системой Varioram и прибавкой в мощности. Модификация Turbo – без изменений. По итогам года закончен выпуск модификации Carrera RS с самым мощным серийным безнаддувным мотором воздушного охлаждения за всю историю 911-х.
1997 год. По итогам года закончен выпуск обеих модификаций Carrera в связи с переходом на новое поколение 996 с моторами водяного охлаждения.
Используемые моторы:
1998 год. Последний год выпуска последней модификации 911-го с самым мощным серийным турбомотором воздушного охлаждения – 408 л.с. Более чем трёхкратная разница в мощности с самым первым мотором 130 л.с при почти неизменных внешних габаритах. Эпоха мотора воздушного охлаждения закончена.
Общий объём выпуска модели 993 – 68881 штука. Общий объём выпуска заднемоторного Порше 911 с мотором воздушного охлаждения с 1964 года – 410140 штук, включая модель 912.
Пятое поколение модели.
Годы выпуска – 1997–2006
Новый кузов модели 996, спроектированный с нуля и не имеющий никаких общих размеров с предыдущими. По сути – первый действительно новый кузов с 1965 года.
Новый двигатель модели М96 водяного охлаждения с общей 12-клапанной головкой под каждый полублок цилиндров. Примена система регулировки фаз.
Новые передняя и задняя подвески.
Отсутствие АКП как опции, только шестиступенчатая МКП. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизам в серийном исполнении. Салон стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.
В 2000 году вышла в свет 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил (на 16 л.с. больше, чем у 993 Turbo). Ускорение до сотни составило 4,2 секунды, а максимальная скорость увеличилась до 305 км/ч. Новые би-ксеноновые фары, боковые воздухозаборники за дверьми и подвижный задний спойлер — все это отличало новую версию Turbo от предыдущих моделей.
В 2006 год появилась новая версия — 911 GT3. Максимальная мощность двигателя составляет 415 л.с, но двигатель GT3 — атмосферный. Мотористам Porsche удалось раскрутить 3,6-литровый «боксер» до 8400 об/мин (хотя пик отдачи приходится на 7600 об/мин). Это самый высокооборотный атмосферный мотор в своем классе. И один из самых высокофорсированных — с удельной мощностью 115 л.с./л.
Шестое поколение модели.
Годы выпуска – 2004–2012
Новое, шестое по счету, поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.
Porsche 911 Turbo (тип 997) — самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную мощность до 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, автомобиль обладает полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.
В дополнение новая передняя часть автомобиля напоминает старшее поколение традиционными фарами «глаза жука», интерьер также был переделан с использованием строгих линий предыдущих поколений, при этом смотрелся оригинально и современно. От 996 новые 997 унаследовали меньше трети частей, при этом по техническим показателям остались очень близки к предыдущему поколению. Изначально было представлено две версии 997-х — заднеприводные Carrera и Carrera S. Основная Carrera производила 325 PS (239 кВт) своим оппозитным 6-ти цилиндровым 3,6 л. двигателем, более мощная Carrera S с 3,8 л. (также оппозитным 6-ти цилиндровым) двигателем — 355 PS (261 кВт). Помимо этого на более мощной Carrera S также шли 19-ти дюймовые «Lobster fork» колёса, более мощные и большие тормоза, более спортивная подвеска совместимая с PASM (активное управление подвеской Porsche), которое позволяет осуществлять электронную настройку подвески, ксеноновые фары и спортивный руль.
Одной из неотъемлемых особенностей модели был её по своему уникальный мотор, применявшийся на Порше 911 с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвёртого поколения модели в 1998 году. За 34 года его архитектура осталась неизменной: шесть горизонтальных цилиндров по три с каждой стороны блока (т.н. оппозитный мотор), воздушное охлаждение, два клапана на цилиндр. Все изменения касались лишь новых используемых материалов и сплавов, модернизации воздушно-масляного охлаждения, а также применения различных систем питания и выпуска.
За весь период своей эволюции мотор, при практически неизменных внешних размерах собранного агрегата, увеличился в объёме почти вдвое – с 2.0 до 3.8; а по мощности – втрое. Прекращение его выпуска было обусловлено не пределом конструкции, а скорее "экологическими" причинами невозможности попадания во всё более жёсткие нормы чистоты выхлопа.
Эволюция моторов Порше 911 с 1964 по 1998 годы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
➀ моторы на основе блока цилиндров тип-901 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-901 2.0 | 1964–1969 | 1991 см³ | ∅ 80.0мм ↕ 66.0мм |
карбюраторы Solex, Weber | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 130 л.с. ∕6000 | 1964-1967 | 65 л.с.∕литр[6] | 9.0[7] | – базовый мотор 1-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 160 л.с. ∕6600 | 1966-1967 | 80 л.с.∕литр | 9.9 | – форсированный мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 110 л.с. ∕5800 | 1966-1969 | 55 л.с.∕литр | 8.6 | – дефорсированный мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 140 л.с. ∕6500 | 1968-1969 | 70 л.с.∕литр | 9.1 | – базовый мотор 2-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 170 л.с. ∕6800 | 1968-1969 | 85 л.с.∕литр | 9.9 | – форсированный мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-901 2.2 | 1970–1971 | 2195 см³ | ∅ 84.0мм ↕ 66.0мм |
механический впрыск Kugelfischer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 155 л.с. ∕6200 | 1970-1971 | 71 л.с.∕литр | 9.1 | – базовый мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 180 л.с. ∕6500 | 1970-1971 | 82 л.с.∕литр | 9.8 | – форсированный мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 125 л.с. ∕5800 | 1970-1971 | 57 л.с.∕литр | 8.6 | – дефорсированный мотор, шесть карбюраторов Weber по три для каждого полублока цилиндров | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
➁ моторы на основе блока цилиндров тип-911 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-911 2.4 | 1972–1973 | 2341 см³ | ∅ 84.0мм ↕ 70.4мм |
механический впрыск Kugelfischer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 164 л.с. ∕6200 | 1972-1973 | 70 л.с.∕литр | 8.0 | – базовый мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 190 л.с. ∕6500 | 1972-1973 | 81 л.с.∕литр | 8.5 | – форсированный мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 130 л.с. ∕5600 | 1972-1973 | 56 л.с.∕литр | 7.5 | – дефорсированный мотор, шесть карбюраторов Zenith по три для каждого полублока цилиндров | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 140 л.с. ∕5900 | 1972 | 59 л.с.∕литр | 8.0 | – базовый мотор для американского рынка | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 140 л.с. ∕5600 | 1973 | 59 л.с.∕литр | 8.0 | – базовый мотор для американского рынка, механический впрыск K-Jetronic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-911 2.7 | 1973–1977 | 2687 см³ | ∅ 90.0мм ↕ 70.4мм |
механический впрыск K-Jetronic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 209 л.с. ∕6300 | 1973-1976 | 78 л.с.∕литр | 8.6 | – мотор для модификации Carrera RS; 6-ти дроссельный впрыск Kugelfischer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 150 л.с. ∕5700 | 1974-1976 | 56 л.с.∕литр | 8.0 | – базовый мотор 1-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 175 л.с. ∕5800 | 1974-1975 | 65 л.с.∕литр | 8.5 | – форсированный мотор 1-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 165 л.с. ∕5800 | 1975-1977 | 61 л.с.∕литр | 8.5 | – форсированный мотор с системой рециркуляции выхлопных газов | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
➂ моторы на основе блока цилиндров тип-930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-930 3.0T | 1975–1977 | 2993 см³ | ∅ 95.0мм ↕ 70.4мм |
механический впрыск K-Jetronic, 1 турбокомпрессор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 259 л.с. ∕5500 | 1975-1977 | 87 л.с.∕литр | 6.5 | – базовый мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 245 л.с. ∕5200 | 1976-1977 | 82 л.с.∕литр | 6.5 | – мотор с пониженным давлением наддува и системой нейтрализации | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-930 3.0 | 1976–1983 | 2993 см³ | ∅ 95.0мм ↕ 70.4мм |
механический впрыск K-Jetronic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 200 л.с. ∕6000 | 1976-1977 | 67 л.с.∕литр | 8.5 | – базовый мотор 1-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 180 л.с. ∕5500 | 1978-1983 | 60 л.с.∕литр | 8.5 | – базовый мотор 2-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 188 л.с. ∕5500 | 1980 | 63 л.с.∕литр | 8.6 | – ? | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 204 л.с. ∕5900 | 1981-1983 | 68 л.с.∕литр | 9.8 | – мотор под высокооктановый бензин | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-930 3.3T | 1978–1992 | 3299 см³ | ∅ 97.0мм ↕ 74.4мм |
механический впрыск K-Jetronic, 1 турбокомпрессор, горизонтальный интеркулер | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 300 л.с. ∕5500 | 1978-1989 | 91 л.с.∕литр | 6.5 | – базовый мотор 1-го выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 265 л.с. ∕5200 | 1978-1980 | 80 л.с.∕литр | 6.5 | – мотор с пониженным давлением наддува и системой нейтрализации | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 286 л.с. ∕5300 | 1986-1990 | 87 л.с.∕литр | 6.5 | – мотор с пониженным давлением наддува и системой нейтрализации | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 320 л.с. ∕5750 | 1991-1992 | 97 л.с.∕литр | 7.0 | – базовый мотор 2-го выпуска с системой нейтрализации | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-930 3.2 | 1984–1989 | 3164 см³ | ∅ 95.0мм ↕ 74.4мм |
электронный впрыск L-Jetronic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 231 л.с. ∕5900 | 1984-1989 | 73 л.с.∕литр | 10.3 | – базовый мотор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 206 л.с. ∕5900 | 1984-1986 | 65 л.с.∕литр | 10.3 | – с системой нейтрализации выхлопа | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 218 л.с. ∕5900 | 1987-1989 | 69 л.с.∕литр | 10.3 | – с системой нейтрализации выхлопа | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
➃ моторы на основе блока цилиндров тип-964 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-964 3.6 | 1989–1998 | 3600 см³ | ∅ 100.0мм ↕ 76.4мм |
элект.впрыск L-Jetronic, совмещённый цифровой DME (инжектор+зажигание), катализатор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 250 л.с. ∕6100 | 1989-1994 | 69 л.с.∕литр | 11.3 | – базовый мотор 1-го выпуска; 2 свечи зажигания на цилиндр | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 260 л.с. ∕6200 | 1992 | 72 л.с.∕литр | 11.3 | – форсированный (только модификация Carrera RS) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 272 л.с. ∕6100 | 1994-1995 | 76 л.с.∕литр | 11.3 | – базовый мотор 2-го выпуска; гидрокомпенсаторы в ГРМ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 286 л.с. ∕6500 | 1996-1998 | 79 л.с.∕литр | 11.3 | – базовый мотор 3-го выпуска; гидрокомпенсаторы в ГРМ, впускной коллектор «Varioram» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-964 3.6T | 1993–1998 | 3600 см³ | ∅ 100.0мм ↕ 76.4мм |
элект.впрыск L-Jetronic, турбонаддув, горизонтальный интеркулер, катализатор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 360 л.с. ∕5750 | 1993-1994 | 100 л.с.∕литр | 7.5 | – базовый мотор 1-го выпуска; один турбокомпрессор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 408 л.с. ∕5750 | 1995-1998 | 113 л.с.∕литр | 8.0 | – базовый мотор 2-го выпуска; два турбокомпрессора (по одному на каждый полублок) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
тип-964 3.8 | 1995–1996 | 3746 см³ | ∅ 102.0мм ↕ 76.4мм |
элект.впрыск L-Jetronic, катализатор, гидрокомпенсаторы, впускной коллектор «Varioram» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• 300 л.с. ∕6500 | 1995-1996 | 80 л.с.∕литр | 11.3 | – мотор для модификации Carrera RS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
• | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
® спортивные моторы разных лет выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
. |
Porsche 911 вошёл в историю как легендарный суперкар с мощным двигателем, отличной управляемостью, неповторимым дизайном и запредельной скоростью. Автомобиль не потерял своей популярности как с момента выхода первой модели, так и по сегодняшний день. И вот уже на протяжении 48 лет мир знает, что 911 — не только номер вызова экстренной службы, а и, пожалуй, самая известная модель компании Porsche.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Автомобили Porsche в XX веке
Автомобили Porsche в XXI веке
|
Porsche 911.