14-10-2023
Одесский трамвай | |
Трамвайная система | |
---|---|
Страна | |
Город | |
Дата открытия | |
Количество маршрутов |
23 |
Количество маршрутов в период максимального развития |
36 (1920-е гг.) |
Общая длина маршрутов |
313,5 км[1] |
Количество трамвайных парков |
2 |
Количество трамвайных парков в период максимального развития |
3 |
Количество вагонов |
220 |
Количество вагонов в период максимального развития |
~500 |
Модели эксплуатируемых трамваев | |
Ширина колеи |
1524 мм |
Напряжение контактной сети |
550 В |
Компания-перевозчик |
Коммунальное предприятие «Одесгорэлектротранс» |
По состоянию на середину 2011 года трамвай является одним из основных видов общественного транспорта в Одессе. Одессу обслуживают 19 регулярных, и 5 нерегулярных трамвайных маршрутов. Трамвайная сеть проходит по магистральным улицам центра города, а также предоставляет удобное сообщение с менее центральными районами города, такими как Молдаванка, Пересыпь, Малый и Средний фонтан, и более дальними, как
По состоянию на начало 2011 года в городе имеется около 210 вагонов Татра-Т3, из которых модернизировано 106 вагонов.
В 2006 году началась поставка вагонов К-1, произведённых на днепропетровском заводе Южмаш.
Также в Одессе есть вагон псевдо-«Нивель» на базе МТВ-82, один вагон Татра-Юг.
Сеть Одесского трамвая обслуживается двумя депо — первое у железнодорожного вокзала, второе на Слободке (западная окраина). Депо службы пути (расположенное вблизи станции «Товарная») до 1996 года обслуживало некоторые пассажирские маршруты; сейчас на балансе этого депо — лишь служебные вагоны.
№ | Конечные станции | Примечание[2] |
---|---|---|
1 | Лузановка — Завод «Центролит» | |
3 | 2 ст. Люстдорфской дороги — Мост Пересыпь | Один из основных маршрутов. |
4 | Аркадия — ЦПК И О им. Шевченко | Вводится с 01.06.2012 года с выпуском в 2 вагона в качестве летнего маршрута. |
5 | Автовокзал — Аркадия | Один из основных маршрутов. |
6 | Мост Пересыпь — Лузановка | Укороченный вариант маршрута № 7. Пиковый. В ходу с начала дня до 9 утра, а также используется иногда как «транзитный», когда из депо № 2 трамвай выходит на линию маршрута № 1. |
7 | Мост Пересыпь — ул. Паустовского | Один из основных маршрутов. |
8 | Лузановка — ул. Паустовского | Маршрут работает только летом. Ранее было ответвление по Днепропетровской дороге, которое было ликвидировано и маршрут был закрыт. Позже маршрут № 8 восстановлен в современном виде. |
10 | ул. И.Рабина — Тираспольская пл. | Один из основных маршрутов. |
11 | ж/д вокзал — Алексеевская пл. | До 2008 ходил до Ивановского путепровода. Имеет общую конечную с м-том № 12,однако у № 12 конечная называется «ст. Товарная». |
12 | ст. Товарная — Слободской Рынок | За всю историю существования не менялся. Изначальна конечная была у Моста Пересыпь, но с 1 Июня 2011 года пущен взамен маршрута 22 |
13 | ж/м Школьный — ж/д вокзал | Один из основных маршрутов. |
15 | Слободской рынок — Тираспольская пл. | Не менялся с момента основания. |
17 | Куликово поле — 11 ст. Б. Фонтана | |
18 | Куликово поле — 16 ст. Б. Фонтана | Один из основных маршрутов. |
19 | Мемориал 411 батареии — 16 ст. Б. Фонтана | Одноколейная линия, обслуживается 1 вагоном. |
20 | Мост Пересыпь — Хаджибейский лиман | На линии работает 2-3 вагона. |
21 | Застава 2 — Тираспольская пл. | Выполняет основную нагрузку после ликвидации маршрута № 4. |
23 | Автовокзал — 6 ст. Б. Фонтана | По просьбсам горожан маршрут с 01.06.2012 года продлевается до 6 ст. Б. Фонтана. |
26 | Ж/д вокзал — 11 ст. Люстдорфской дороги | Один из основных маршрутов. |
27 | Рыбный порт(Бурлачья Балка) — 11 ст. Люстдорфской дороги | Обслуживается 1-2 вагонами. |
28 | ЦПК и О им. Шевченко — ул. Пастера | Проходит по исторической границе Порто-франко. |
29 | Люстдорф — 11 ст. Люстдорфской дороги | В 2011 восстановлен как дополнительный маршрут. |
31 | Люстдорф — ж/д вокзал | Ранее имел № 29. В 2002 восстановлен под № 31. |
3а 2-я ст. Люстдорфской дороги — пл. Тираспольская
3к 2-я ст. Люстдорфской дороги — ж/д вокзал
2 Мост Пересыпь — ж/д вокзал
4 Застава 2 — ЦПКиО им. Шевченко
9 Завод «Центролит» — Мост Пересыпь
14 ул. И.Рабина — ж/д вокзал
16 Куликово поле — 6 ст. Б. Фонтана
22 Слободской рынок — Мост Пересыпь
30 Ивановский путепровод — Мост пересыпь
Восточная/Юго-Восточная окраина города:
На запад и юго-запад от центра:
На юг от центра города: От Ж. Д. вокзала по улицам Водопроводная, и Черноморская дорога. Посёлок Люстдорф является частью города.
В Люстдорфе расположена конечная 31-го маршрута (раньше 29-го), далее трассу продолжает маршрут 27. Поворачивая на 90 градусов относительно самой трассы — по ул. Зои Космодемьянской идёт от Люстдорфского узла до Рыбного Порта (Бурлачьей Балки).
Из немногих сохранившихся сооружений в Люстдорфе, до нашего времени сохранились лишь некоторые остатки истории: Административное здание трамвайного депо, подстанция, (на сегодняшний день эти сооружения немного в изуродованном виде используются как жилые дома), мост через балку почти оказавшийся на берегу моря, но ещё почти сохранившийся в относительно хорошем состоянии, остатки рельс ведущие к пляжу, пару опор КС. Новой достопримечательностью вдоль 27-го маршрута является элитный поселок Совиньон.
20-й маршрут, едет от конечной Пересыпский мост — на северо-запад. Трасса маршрута с частыми поворотами и множеством остановок. Продолжительность поездки — от 15-ти до 20-ти минут. На последней прямой — с одной стороны от трамвайных путей находится болото, с другой — посёлок на возвышенности. На линии сохранилось несколько бельгийских остановок.
На север от центра: от конечной Пересыпский Мост. Трасса в целом имеет форму прямой линии. Пролегает по улицам Московская (сейчас Черноморского Казачества), Николаевской дороге и проспекту Добровольского. Далее, за черту города — на завод Центролит. На сегодняшний день никаких ответвлений.
Конечная 11-го находится, там же где и остановка 3-го и 10-го. Через дорогу оттуда находится Депо № 1, поэтому имеются и связующие пути.
находится примерно посреди улицы Преображенской.
Находится на севере от центра, связана с трассой Софиевская-Преображенская, спуском Маринеско.
Конечная маршрутов, идущих на посёлок Котовского, находится северней относительно Пересыпской конечной, по другую сторону железнодорожного моста. Связана с Пересыпской конечной — необычным путём. Это требуется и для подачи вагонов из Депо № 2.
Конечная всех маршрутов Фонтанской Трассы (кроме 19-го). Имеет довольно сложное путевое развитие, так как связано с улицей Пантелеймоновской. По Пантелеймоновской трамваи совершают рейсы в/из Депо № 1. До 1984 года путь был короче, но в связи со строительством Нового Универмага, часть служебных путей была разрушена. Поэтому трамваи используют большую часть улицы Пантелеймоновской, затем налево по Старопортофранковской, и по Новощепному ряду.
Долгое время была узлом, так как помимо существующих сегодня направлений:
были ещё и пути по улице Степовой, которые когда-то являлись ответвлением от трассы Прохоровская-Дальницкая. В 1970—1980-е — эти пути использовались как служебные, а также запасные во время ремонта улицы Прохоровской, а иногда и некоторых центральных трасс.
На сегодняшний день сеть одесского трамвая обслуживается двумя депо.
Расположено по ул. Водопроводной, 1, у железнодорожного вокзала. Во времена СССР называлось Депо им. Ленина.
Во времена СССР называлось «Октябрьское».
Долгое время Депо № 3, которое находится близ железнодорожной станции Одесса-Товарная, обслуживало и пассажирские маршруты. До его закрытия все вагоны с номерами 4001…4089 содержались там. Примерно в 1996 году оно было переоборудовано в депо службы пути и сейчас обслуживает только служебные вагоны. До 1996 года депо службы пути находилось рядом с пересыпской конечной. Также на площадях бывшего депо № 3 организовывается вагоноремонтный завод вместо закрытого в 1999 году ВАРЗа, находившегося на ул. Водопроводной.
На данный момент оплата проезда составляет 1,50 гривен. Существуют месячные абонементы на проезд.
В 1994—1998 гг. проезд в трамваях был бесплатным (как и в остальном городском электротранспорте). Это вызвало спад в работе предприятия, отсутствие поставок нового подвижного состава, сокращение выпуска трамваев на линию, закрытие маршрутов № 2, 6, 8, 9, 12, 14, 16, 21 (позже восстановлен).
С начала 1980-х годов трамвайный вагон Татра-Т3 является доминирующим в Одессе, поэтому для них на Одесском ремонтном заводе электротранспорта была создана мощная материально-техническая база. Она позволяла капитально ремонтировать и восстанавливать вагоны после практически любой аварии или поломки. В результате в 1985 году в Одессу были переданы 16 вагонов из Мариуполя, а в следующем году — 16 вагонов из Москвы.
Городские власти приняли решение, что финансирование будет направлено на модернизацию существующего парка, которая позволит существенно продлить срок службы имеющихся Татр-Т3, ещё на 15 лет. По состоянию на май 2010 года модернизирован 101 вагон. Модернизация включает реставрацию кузова, установление новых указателей маршрута, светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке. Самое главное — вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления производства Чехии, и получают новые двигатели.
Одесский трамвай был построен по проекту бельгийского общества Нивель. Проект электрического трамвая был утверждён одесской городской думой в 1908 г. Тогда же и началось строительство. Первые линии были пущены в 1910 году. Новое строительство, в основном, было сконцентрировано на контактной сети и тяговых подстанциях, потому что основная масса линий проходила по существующим линиям конки, принадлежащим тому же бельгийскому обществу. Как и линии конки, трамвайные линии не имели номеров. Были только названия, которые совпадали с названиями улиц, по которым проходили трамвайные маршруты.
В 1910 году в Одессе появился электрический трамвай. Писатели, бывшие очевидцами этого события, составили живописную картинку торжественного открытия трамвайного движения. Вот как описывал его Юрий Олеша:
«Трамвай показался на Строгоновском мосте, желтокрасный, со стеклянным тамбуром впереди. Под наши крики он прошел мимо нас с тамбуром, наполненным людьми, среди которых был какой-то высокопоставленный священник, кропивший перед собою водой. Там же градоначальник Толмачев в очках и с рыжеватыми усами. За управлением стоял господин в котелке, и все произносили его имя: — Легоде. Это был директор бельгийской компании…»
Таким образом на смену лошади пришёл электромотор, а кучера заменили водителями, кондукторами. С тех времён в Одессе трамвайных водителей называли ватманами. Интересно, что такое же название (Wattman, от watt — единица мощности и man — человек) бытовало и в Бельгии. Возможно, что именно от бельгийцев, которые строили трамвай, одесситы и заимствовали это слово. По другой версии, слово «ватман» произошло от английского Watchman (часовой, сторож): вожатый трамвая действительно должен быть внимательным, подобно часовому либо сторожу, да и работал он в прошлом стоя, без сидения. Этому слову и обязан своим названием переулок возле депо № 1 — Ватманский.
Первой действующей линией одесского электрического трамвая была Выставочная линия. Строилась она по дополнительному договору между городской управой и Бельгийским обществом. Строительство началось 25 мая (ст. ст.) 1910 г., и окончилось к 11 сентября (по старому стилю). Строилась линия как первая демонстрационная линия к открытию торгово-промышленной выставки 1910 г., но оказалась первой действующей.
Действовала она с 1910 по 1911 годы, и проходила по следующим улицам. Греческая пл. — Греческая — Канатная — Сабанский пер. — Главная Аллея Александровского парка — Ланжерон.
Первые трамвайные вагоны изготавливались по техническому заданию, утвержденному Одесской Городской управой в 1908 году, при участии инженеров трамвайно-электрического отдела городской управы А. В. Гусева и В. А. Воловиковского. Вагоны изготавливал завод бельгийской фирмы «Нивель» («Nivelles»).
Вагоны для Одессы особо не отличались от большинства моторных вагонов того времени. Как и все вагоны того времени, первые трамваи Одессы были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном водителя и ручным тормозом. Трамвайный поезд состоял обычно из двух вагонов: моторного и прицепного.
Сиденье для водителя появилось только в 1920-е годы и выдавалось водителю перед началом смены, вместе с рукояткой контроллера и ломиком. Для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий, на одной из площадок устанавливался автоматический выключатель, на другой — рубильник и на крыше вагона — плавкий предохранитель.
Вагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия — при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.
Всего до 1914 года в город поступило 158 моторных вагонов, двумя партиями: 1—128 и 251—280. Они использовались всеми депо города на всех маршрутах.
Наряду с закрытыми двухосными вагонами «Nivelles» были заказаны и четырёхосные моторные вагоны аналогичной конструкции (бортовые номера 401—423). Поступили в город они в 1912 году и были направлены на загородные маршруты, в основном на 18-й, который обслуживал Большой Фонтан. В летнее время к ним часто прицеплялись открытые прицепы серии 16хх. Четырёхосные моторные вагоны «Nivelles» очень полюбились одесситам и были прозваны «пульманами» — очевидно, по примеру Киева, где так называли четырёхосные вагоны МАН. Само название «пульман» происходит от компании «Pullman Car Company». Эта компания поставляла «американские» спальные железнодорожные вагоны подобной конструкции, то есть удлинённые на двух поворотных тележках.
Эти вагоны были с деревянными сиденьями-лавками вдоль или поперек вагонов. У тех, что были поперек, спинка перекидывалась таким образом, что пассажиры могли сидеть друг за другом, друг напротив друга и образуя своеобразное купе на четырёх человек.
Серьёзные недостатки этих вагонов выявились в процессе эксплуатации. Поскольку планировка Одессы и география её трамвайных маршрутов требовала частых разгонов и торможений, а также преодоления довольно крутых подъемов, то принятая первоначально мощность тяговых двигателей в 27 кВт оказалась недостаточной. Поэтому эти моторы заменялись более мощными при первой возможности.
Пусковые реостаты, представляющие собой чугунные литые пластины, коробились от перегрева и часто ломались, поэтому заменялись на более надежные проволочные.
В это время ведётся наиболее бурное строительство новых трамвайных линий и электрификация существующих линий конки. Строительство в основном сконцентрировано на окраинах города, но в центре появляются линии «Греческая» и «Ланжерон». К концу 1912 г. строительство закончено. Открыто движение по Ришельевской и Преображенской линиям, на Большой Вокзал по Прохоровской, в порт по Приморской. Из окраинных районов открывается линия на «Ближние Мельницы», а также заканчивается строительство Слободского кольца и вскоре откроется Слободская линия (на западе от центра города).
Ведутся работы по электрификации Пересыпской и Хаджибейской линий и строительство линий на Куяльник и в с. Чубаевка. Строительство практически закончено. Из числа запланированных Бельгийским обществом, в городе работают 25 линий, а также новая линия 32 «Большой Вокзал». К 1917 году было закончено строительство сети линии электрического трамвая и последние вагоны конки исчезли с одесских улиц. По сравнению с первоначальным бельгийским проектом изменения были незначительны, а именно:
Огромный ущерб одесскому трамваю нанесли Революция, гражданская война и установление Советской власти. Из-за отсутствия запчастей и обслуживающего персонала, Вагонный парк пришёл в крайнее запустение. Из-за отсутствия электроэнергии в период с 1917 по 1920 г. движение по существовавшим линиям происходило неравномерно и часто прекращалось. Конки и паровые трамваи вновь появились На линиях. В 1920 году трамвайное хозяйство переходит в ведение Совнархоза и прекращает свою деятельность.
По сравнению с первоначальным бельгийским проектом произошли некоторые изменения, так номера маршрутов начали указываться на вагонных табличках.
Номера маршрутов отображают не порядок их появления на улицах Одессы, а порядок в котором они были указаны в планах Бельгийского Общества. Поэтому ничего удивительного, что 15-й маршрут появился раньше чем 8-й.
По маршруту Тираспольская пл. — Преображенская — Софиевская — Нарышкинский сп. — Московская — Николаевская дорога — Лиманная — Берег Куяльницкого лимана
Не восстановлеными остались, из построенных бельгийцами, лишь линии на Воронцовке и по ул. Косвенной от Колонтаевской до Прохоровской.
Эта линия не входила в планы проекта Бельгийского общества. Линия проходит от Пересыпи, на север от города.
В 1927 г. в основном закончено восстановление трамвайной сети в том виде, в котором она была построена до революции.
Протяжённость путей составляла на конец 1927 г. 257,5 км одиночного пути, работало 32 маршрута, парк составлял 242 моторных и 59 прицепных вагонов, кроме того на балансе было 46 специальных вагонов. По числу вагонов, длине путей, количеству перевезенных пассажиров и валовому доходу одесский трамвай занимал четвёртое место в стране после Москвы, Ленинграда и Харькова.
За этот период открыт 1 маршрут: укороченный вариант маршрута 18 под номером 18а. закрыты маршруты 2, 14, 19, 24, 26а, 27, на зимний период укорочен маршрут 16. В связи с окончанием постройки кольца на конечной «Московская» туда направлены маршруты 8 и 9, а маршрут 20 укорочен до Херсонского сквера.
Рост пассажиропотока в начале 1930-х годов вызвал потребность в дополнительных моторных вагонах. Однако, советская промышленность прекратила выпуск узкоколейных вагонов в то время, а поставки из-за границы были нереальны. Поэтому силами трамвайного депо и вагоноремонтных мастерских Одесского трамвайного треста, в 1932—1933 гг. был построен «Уникальный вагон», на основе открытого «Нивельского» прицепа № 1608. Новому вагону присвоили номер 424, последний в ряду нумерации «4-осных Нивельсов».
Начало перешивки на широкую колею ознаменовало новую эпоху в истории развития трамвая в Одессе. На широкую (1524 мм) колею были перешиты первые 28,9 км путей и построена новая ветка широкой колеи в Ульяновку, на Южной Окраине города (2,1 км) от ж/д вокзала по Люстдорфской трассе.
На широкую колею были перешиты в центре ул. Преображенская, Софиевская, Нарышкинский спуск, кольцо «Херсонский сквер», а также На Юго-востоке от центра ул. Новощепной ряд, Водопроводная, Большефонтанская дорога и улицы Ближних Мельниц.
В следующем, 1935 году, были переложены пути по ул. Мечникова, Лазарева (Малороссийской) и на Дальних Мельницах, причем на Дальних Мельницах было построено однопутное кольцо. Перешивка путей на ул. Мечникова впоследствии привела к ненужности и уничтожению путей на улице, от ул. Лазарева (Малороссийской) до Водопроводной. На сегодняшний день существуют пути только от Болгарской до Лазарева.
Также была достроена линия до Люстдорфа, причем от Дачи Крамаренко линия теперь проходила не по ул. Долгой, а была построена заново по полям и просёлочным дорогам. Это привело к единственному известному нам случаю, когда по линии трамвая была переименована дорога: Большефонтанская дорога стала называться Люстдорфской, так как трамвай на Большой Фонтан по ней уже не шёл. Также по аналогии с Фонтанской (Среднефонтанской) дорогой остановки на новом маршруте стали называться «станциями», хотя никакого парового трамвая или железной дороги там не было. Общая длина линий широкой колеи составила 51,7 км.
Маршруты, организованные на линиях широкой колеи, были 2, 10, 11, 12, 13, 29, причём маршрут 12 полностью повторял маршрут закрытого в 1930 г. маршрута 2. Для обслуживания ширококолейных маршрутов Одесса получила с Мытищинского машиностроительного завода 47 моторных вагонов «Х» и 44 прицепных вагона «М».
Благодаря перешивке оказался ненужным и потерянным маршрут 26-й, на Чубаевку (на Юг от центра)
В 1934-м году был прекращён выпуск вагонов узкой колеи. Поэтому многие города, в том числе имеющие крупные трамвайные хозяйства лишились возможности пополнения подвижного состава. Именно это вынудило Одессу и подобные города пойти на дорогостоящую перешивку на широкую колею, 1524 мм. Прекращение выпуска узкоколейных вагонов было единственным фактором, вызвавшем перешивку.
Тем не менее к началу 1940-х годов большинство Одесских «Нивельсов» были модернизированы. Модернизация включала:
В общем, внешний вид вагонов стал соответствовать вагону типа «Х», причём такой же вид имели и четырёхосные вагоны («пульманы»).
Поскольку в 1935 году в Одессе было уже 6 маршрутов широкой колеи (2, 10, 11, 12, 13 и 29), поезда из моторных вагонов Х («харьковского типа») и прицепных М («московского типа») стали поступать в Одессу для обслуживания этих линий. Вагоны Х и М, которые с 1928 года серийно выпускал Мытищинский машиностроительный завод, стали основным типом подвижного состава трамвайных хозяйств страны в предвоенные и первые послевоенные годы. В некоторых городах они проработали до начала 1970-х годов. Их производство передано на Усть-Катавский завод в 1937 году году, где эти вагоны выпускались до июня 1941 года.
Перешивка затронула узкоколейные маршруты, связанные с ул. Преображенской и Водопроводной. Были закрыты маршруты 3, 16, 26, 26а, 32.
продлен до Малого Фонтана маршрут 5, перенаправлен на Греческую пл. Греческую пл. маршрут 17. для маршрута 23 по ул. Преображенской от Греческой до Дерибасовской была проложена третья нитка рельсов, также третья нитка проходила по ул. Мельничной для маршрута 30.
В таком виде трамвайная сеть просуществовала без каких-то изменений до начала Великой Отечественной войны.
Война нанесла огромный урон трамвайному хозяйству Одессы. Трамвай продолжал работать и во время войны (маршруты 2, 11, 12), но вагонное и путевое хозяйство находились в неудовлетворительном состоянии. Часть путей узкой колеи была разобрана оккупационными войсками. Длина путей сократилась с 236,4 км в 1941-м году до 211,6 км в 1944-м.
По узкой колее в 1941 г. работал маршрут 21а по трассе «Застава-Фронт». Трамвай-памятник, носивший эту экипировку, установлен в музейном парке Мемориала 411-й батареи.
Сразу же после освобождения Одессы началось приведение в порядок трамвайного хозяйства. К 1948 г. было восстановлено движение на ширококолейных линиях и основных узкоколейных.
В результате модернизации вагоны Х и М получили не имеющий в мире аналогов цельнометаллический кузов, c боковыми окнами в стиле «Дженерал Моторз». Тогда же, в середине 1950-х годов, для обслуживания перешитых на широкую колею пересыпских маршрутов 6 и 9, началась передача этих вагонов из депо им. Ленина в Октябрьское (ныне соответственно Депо № 1 и № 2). Там они прослужили около 10 лет и были заменены поездами КТМ-2/КТП-2.
В депо им. Ленина вагоны Х и М проработали до 1967—1968 годов на 4-м маршруте и были заменены Татрами-одиночками.
Также, в послевоенный период часть вагонов Nievels прошла ещё одну модернизацию и получила не имеющий аналогов цельнометаллический кузов, а также воковые окна в стиле Дженерал Моторз.
Поезда из трамвайных вагонов КТМ/КТП-1 начали поступать в Одессу с 1949 года. до 1960 года город получил 34 моторных вагона и 34 прицепа.
Вагоны серии Ф («фонарные») выпускались до революции для Москвы на различных заводах России и Германии. Название «фонарный» происходит от застекленного подъема в центре крыши по всей длине вагона. В том же 1949 году из Москвы были переданы 5 вагонов Ф. Поскольку депо имени Ленина тогда было единственным ширококолейным, вагоны Ф поступили именно туда. Они получили номера 800-й серии (801—805) и некоторое время ходили по маршрутам. Однако сняты с пассажирской работы в 1951 году и переделаны:
В конце 1950-х годов в депо № 1 стало не хватать вагонов широкой колеи, так как для работы на Пересыпской линии многие поезда «Х»/«М» были переданы в Октябрьское депо (№ 2) .
В 1953 году Одесса начала получать вагоны МТВ-82. Хотя и не столь технически передовые, они завоевали любовь пассажиров своим комфортом, вместимостью и очень элегантным внешним видом, а любовь обслуживающего персонала — простотой ухода и ремонта, а также долговечностью. Даже через 40 лет после окончания выпуска, десятки МТВ-82 продолжали службу в качестве служебных и аварийных трамваев, трамваев-буксиров и т. п. Одесситы настолько полюбили свои МТВ-шки, что все модернизированные вагоны Nievelles, прицепы и «пульманы» были окрашены «под МТВ» с ниспадающей красной полосой по борту и ступенчатой окраской лобовой панели.
К сожалению такая схема окраски продержалась недолго, до 1970-х годов, после чего МТВ-шки не только потеряли ниспадающую полосу, но и жёлтую «юбку», а также оригинальную эмблему. Это всё заменили пятиконечной звездой как на трамваях КТМ/КТП1 и КТМ/КТП2. Легендарная прочность и надежность МТВ делает его идеальным служебным вагоном.
Линия детского трамвая длиной 520 м, была построена в том же 1956 г. в парке им. Шевченко. Для этого в том же году вагон № 36 был переоборудован в детский трамвай. Закрылась детская трамвайная линия узкой колеи в 1960 г. Детский трамвай Одессы был аналогичен детским железным дорогам, действовавшим во многих городах Советского Союза. Однако одесский детский трамвай был уникален, нигде, кроме как в городе Шахты Ростовской области в 1935 году и в Одессе в 1956-м, детских трамваев не устраивали.
Снятие трамвайных путей по ул. Ришельевской произошло в 1957 г. (пути у театра сняты в 1951 г.) Это произошло потому что, якобы из-за проходящих трамваев садится Одесский национальный академический театр оперы и балета.
К чести одесситов следует заметить, что уничтожая узкоколейную сеть, они не уничтожили трамвай в целом, что на фоне любви тогдашнего руководства к троллейбусу выглядит весьма разумно. Трамвай сохранил свой статус основного пассажироперевозчика и в последующие годы, несмотря на постройку длиннющих троллейбусных маршрутов.
Следует также отметить что благодаря перешивке на широкую колею, одесская трамвайная сеть потеряла в 1950-х годах маршрут 8 (Куяльник) на Север от центра, а также в 1934 году маршрут 26-й, идущий в Чубаевку, на Юг от центра между Черёмушками и Фонтаном, а также и связующий сегмент по улице Мечникова от Лазарева до Водопроводной. В 1960-е годы, успехи по перешивке были следующими
Что касается линий широкой колеи, то
В 1961 году в Одессу начали поступать Усть-Катавские КТМ-2/КТП-2
Одесса начала получать РВЗ-6 самой первой модификации в 1964 году. Сначала они попали в депо им. Ильича, но их передачу в депо им. Ленина (ныне — Депо № 1) вынудило отсутствие квалифицированного обслуживающего персонала. Вскоре к первой серии вагонов, прибавилось 10 вагонов из Киева, где начался переход на Татры. Однако, злую шутку с трамваями РВЗ-6 сыграло их малое количество. Одесситы не нашли целесообразным заводить отдельную ремонтную базу для РВЗ-6, а гонять вагоны в ремонт в другие города было невыгодно. В результате до самого списания РВЗ-6 ходили без крупного ремонта. Поэтому не следует удивляться внешнему виду этих вагонов в конце 1970-х, и их списанию в начале 1980-х.
Немецкие вагоны, поступили в Одессу в 1963 году. Прослужили недолго из-за того, что были рассчитаны на узкую колею. С колёсной базой для широкой колеи они плохо сочетались — поэтому было принято решение передать их во Львов, и другие города с узкой колеёй.
Начали поступать в Одессу с 1966-го года. Вскоре, в середине 1980-х стали основным, и какое-то время единственным типом пассажирского трамвая в Одессе. Была создана мощная ремонтная база для их обслуживания. На 2007-ой год они составляют, 95 % подвижного состава Одессы, многие из них сейчас модернизируются.
Их бортовые номера:
Оборудование трамвайных вагонов Татра Т3 полностью электромеханическое. Никаких пневматических устройств не применяется. Поэтому с середины 1980-х, когда Татра-Т3 стала единственным типом трамвая в городе, обслуживающий персонал в депо отвык от пневматики, за исключением служебных «старых трамваев».
Это произошло в 1966ом году, как раз тогда когда начали поступать Татры-Т3. Одесситы эти вагоны вспоминают с ностальгией, после войны они ходили на Большой Фонтан, а также по многим маршрутам идущим к морю. И прокатиться на них можно было действительно «с ветерком» «… — это было такое удовольствие, что многие пассажиры пропускали закрытые вагоны. Хотя в то время сесть в трамвай, идущий к морю, к пляжам, особенно в воскресенье, было невозможно. Вся Одесса ехала на пляж: с грецами (вариант „тихого“ примуса), котлетами, картофелем, кашами и тому подобное….»[3]
Массовая передача вагонов между депо началась В 1966 году, в связи с тем что за исключением 30-го маршрута, вся трамвайная сеть Одессы была перешита на широкую колею. все оставшиеся КТМ/КТП-1 оказались в депо им. Ильича (Товарная), где и проработали до конца 70-х.
В 1966 г. была построена линия по ул. Зои Космодемьянской (на Юг от Одессы, это уже Одесская область) и дороге в Бурлачью Балку, на которой открылся маршрут 27 «Люстдорф — Переправа». В связи с этим планировалась (но до конца не осуществилась) застройка территории возле этой дороги промышленными предприятиями и оздоровительными учреждениями, поэтому линия была выполнена двухпутной, хотя более двух вагонов на маршруте никогда не работало.
В августе 1968 г. был продлён маршрут 10 до нового кольца на ул. Якира (ныне — Рабина), а в 1969 г. он был продлен в город до Тираспольской пл. Одновременно был открыт «пиковый» маршрут 14 «Вокзал — Генерала Петрова».
Тогда же были построены разворотные кольца на 6-й станции Фонтанской дороги (маршрут без номера — «пиковый») и 11-й станции Люстдорфской дороги и открыт маршрут 29а «Вокзал — 11-я ст. Люстдорфской дороги».
Несмотря на исчезновение маршрутов, линия узкой колеи долгое время ещё «продолжает» жить. До лета 2006го года сохранился двухпутный участок на углу Греческой и Пушкинской улиц. Его снимок можно увидеть здесь.
Часть вагонов после переделки в цельнометаллические кузова и перешивки на широкую колею становилась прицепами (вагон № 15).
Узкая колея в Одессе была ликвидирована в 1971 году из-за полной реконструкции Балковской улицы. В 1971 г. был закрыт маршрут 30. Реконструкция проходила в 2 этапа:
Построена линии по проспекту Добровольского и Старокиевской дороге до завода «Центролит» и организация кольца на ул. Паустовского (55-й линии).
Это привело к реорганизации всех маршрутов Пересыпской линии. Вместе с трассой по Днепропетровской дороге был ликвидирован маршрут 8. Вскоре маршрут 8 возродится в новом качестве, и будет ходить от Лузановки до ул. Паустовского.
Особо крупных изменений в трамвайной сети Одессы с 1976 года не происходило. В основном изменения связаны с продлением или упразднением трамвайных.
1 июня 2011 года маршрут № 12 продлен до Слободского рынка, тем самым поглотив непопулярный и невостребованый 22-й маршрут. Но несмотря на возвращение трамваяя на уцелевшую часть улицы Балковской, все же остается смутным вопрос о возрождении 30-го маршрута и продления его на ул. Ицхака Рабина.
Стали сносить трамвайные первозданные трамвайные остановки, декоративные столбы, которые ещё Бельгийское общество поставило, заменяя их банальными «карандашами», а также декоративно оформленные павильоны с надписью ОТ. Апофеозом вандализма стал снос памятника истории, архитектуры и градостроительства — «Трамвайной станции» на Греческой площади (арх. А. Б. Минкус, 1910 г.)
Как написано выше, к началу 1980ых со многих маршрутов исчезли привычные одесситам трамваи МТВ-82, РВЗ-6 будучи заменными на Татры-Т3. А КТМ/КТП-2 ещё во всю работали на маршрутах, которые обслуживало Депо Ильича (Депо Товарная). Это были маршруты
С 1981 по 1982 годы на 28 и 5-й маршрут иногда выпускали Татры из депо 1 или 2. Это было примерно так:
Тем временем, летом 1983 года, депо Товарная начало получать Татры-Т3 позднего выпуска. Поначалу они работали одиночками на 11-м маршруте, наряду к КТМ/КТП-2 примерно до весны 1984-го, а затем уже начали формироваться в поезда.
Так оно и сохранилось до 1996 года, когда депо Товарная перестало обслуживать пассажирские вагоны.
Интересно знать что депо Товарная имело крепкую ремонтную базу трамваев КТМ/КТП2. Именно поэтому трамваи этой модели из слободского депо «доживали свой век» в Депо Товарная. Когда туда поступили самые новые в городе Татры-Т3 в 1983 году, то они довольно быстро пришли в худшее состояние. К тому же депо не имело достаточно путей, чтобы содержать нужное количество вагонов, поэтому они отстаивались на путях вдоль Алексеевской площади, где подвергались вандализму. В 1986—1987 годах самые новые Татры-Т3 поставлялись в депо у Вокзала.
Характерное шипение пневматических тормозов и дверей «старых трамваев» исчезло с улицы Преображенской в начале 1980-х[когда?]. С улиц Пантелеймоновской, Старопортофрансковской, Французского Бульвара, а некоторых улиц Молдованки — где-то в 1985-ом году[когда?]. С линии 20-го маршрута — где-то в 1986-м[когда?], и с 19-й трамвай тоже стал «новым» в 1989 году.
Поскольку Одесса считается «Всемирной столицей юмора и смеха», а её жители живые и приветливые, темпераментные и весёлые, свободолюбивые и влюблённые в свой родной город, в котором трамвай это основной вид транспорта, — то одесский юмор никак не мог обойти и одесский трамвай. Очень часто высмеиваются интервалы, подробности некоторых маршрутов, загруженность вагона. А также технические особенности, как например переворачивающиеся скамейки в Нивельсах. Примеров множество:
сцена из спектакля о том, как карманный воришка занимается своим делом в переполненном трамвае. Некоторые люди трясутся от ужаса, широко расставив карманы, а другие ругают его.
из телепрограммы «Одесситы улыбаются»
И десятки других фильмов, снятых Одесской Киностудией и другими студиями.
В основном, «роль трамвая» в вышеперечисленных фильмах — эпизодическая (за исключением фильма «По Улице Комод Водили»).
Как упомянуто выше, в Одессе есть «псевдо-Нивельс» сделанный из МТВ-82 б.н. 914. Помимо экскурсионно-прогулочных рейсов, выходов на 5-й маршрут, он ещё задействован в таких фильмах:
Трамвай, показанный в фильме «Ликвидация», не одесский, а харьковский, привезённый в Одессу.
Трамвайные системы Украины | |
---|---|
Действующие | Авдеевка | Винница | Горловка | Днепродзержинск | Днепропетровск | Донецк | Дружковка | Евпатория | Енакиево | Житомир | Запорожье | Киев (также скоростной трамвай)| Конотоп | Константиновка | Краматорск | Кривой Рог (также скоростной трамвай) | Луганск | Львов | Мариуполь | Молочное | Николаев | Одесса | Харьков |
Закрытые | Балаклава | Белгород-Днестровский | Бердичев | Бровары | Керчь | Киев (бензомоторный трамвай) | Кировоград | Коломыя | Кременчуг | Макеевка | Нежин | Одесса (детский трамвай) | Полтава | Севастополь | Симферополь | Святогорск | Стаханов | Теплогорск | Углегорск | Херсон | Черновцы |
Одесский трамвай.