17-07-2023
ВЛ83 | |
ВЛ83-001 на НЭВЗе | |
Основные данные | |
---|---|
Годы постройки | |
Страна постройки | |
Заводы | |
Всего построено |
1 |
Страны эксплуатации | |
Осевая формула |
2(2O-2O) |
Технические данные | |
Род тока и напряжение в контактной сети |
переменный, 25 кВ |
Конструкционная скорость |
110 км/ч |
Часовая мощность ТЭД |
4×1800 кВт |
Скорость часового режима |
50 км/ч |
Длительная мощность ТЭД |
4×1675 кВт |
Скорость длительного режима |
52 км/ч |
Электровоз ВЛ83 — опытный советский грузовой магистральный электровоз переменного тока с вентильными тяговыми электродвигателями, имевших опорно-рамное продвешивание, а также с групповым приводом колёсных пар.
Содержание |
К 1976 году все грузовые электровозы, эксплуатирующиеся на советских железных дорогах, имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. При таком виде подвешивания тяговый электродвигатель с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой — на колёсную пару. Такая схема подвешивания относительна проста, но не эффективна с точки зрения взаимодействия пары колесо — рельс, так как практически половина массы двигателя, а это 2-2,5 тонны (масса электродвигателя НБ-418 электровоза ВЛ80 составляет около 4,3 т), оказывается неподрессоренной, что приводит к отрицательному воздействию на путь, приводя к его чрезмерному износу, а также ограничивает максимальную скорость локомотива. Помимо этого, такой тип подвешивания отрицательно сказывается и на самом тяговом электродвигателе, снижая надёжность его эксплуатации.
Этих недостатков лишёна опорно-рамная подвеска двигателя, при которой последний полностью крепится на раме тележки. Такой тип подвешивания к тому времени уже применялся на подавляющем большинстве пассажирских электровозов (ЧС1 — ЧС4) и электропоездов. При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше растраивается, однако конструкция самого привода при этом усложняется. Так как к тому времени у советских заводов отсутствовал практический опыт проектирования, изготовления и эксплуатации грузовых электровозов с опорно-рамной установкой тяговых электродвигателей, то для начала было решено создать опытный электровоз с таким типом подвешивания двигателя.
К середине 1970-х Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал технические требования на новый электровоз, согласно которым на новом локомотиве помимо применения опорно-рамного подвешивания тяговых электородвигателей, предусматривался также групповой привод колёсных пар — 1 тяговый электродвигатель на 2 моторные оси, как на построенных в 1966 и 1969 гг. опытных пассажирских 4-осных электровозах ВЛ40. Применение группового привода теоретически позволяло снизить склонность электровоза к боксованию и повысить его силу тяги, а заодно уменьшить число электрических аппаратов (благодаря снижению количества двигателей).
Используя полученные технических требований, на Всесоюзном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте электровозостроения (ВЭлНИИ) под руководством Б. Р. Бондаренко, который в то время занимал должность главного конструктора Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), группа конструкторов приступила к проектированию нового электровоза. По проекту намечалось применить на новом электровозе унифицированные кузова, как на ВЛ80. Однако выяснилось, что из-за больших габаритов тяговых электродвигателей, требовалось поднять пол. Тогда вместо коллекторных электродвигателей пульсирующего тока было решено применить более компактные и надёжные бесколлекторные вентильные, а пол в кузовах поднять на 300 мм. Ниже в таблице приведены проектные значения для нового электровоза.
Режим | Сила тяги, кгс | Скорость, км/ч |
---|---|---|
Часовой | 50 000 | 50 |
Продолжительный | 45 000 | 52 |
Максимальной скорости | 20 000 | 110 |
Используя полученные данные, в 1976 году НЭВЗ изготовил опытный электровоз, которому присвоили полное обозначение ВЛ83-001.
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства | |
---|---|
Магистральные |
Электровозы постоянного тока С — 1931—1932 | СС — 1932—1934 | СИ — 1933—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 | ЭП2К — 2006—… | 2ЭС4К — 2006—… | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЕЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—… Электровозы переменного тока ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | К — 1961, 1962 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 | O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—… Электровозы двойного типа питания ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… |
Маневровые | |
Промышленные |
ВЛ83.