Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого типа использовались в депо Новосибирского метрополитена в качестве служебных (лаборатория СЦБ и её сопровождение). Основными отличиями от вагонов типа «Г» было существенное уменьшение массы вагона и улучшения электрического оборудования. Всего было выпущено 662 вагона этого типа, получивших номера с 807 по 1000 и с 2001 по 2468. На настоящий момент почти все из них списаны и лишь несколько из них работают в Петербургском метрополитене и некоторых других в качестве контактно-аккумуляторных электровозов или грузовых вагонов.

Интересные факты

При следовании в депо или в оборот, а также при выходе на поверхность в светлое время суток в вагонах этих поездов выключалось освещение.

Выпущенные вагоны

Недостатки

• Сильный шум компрессора. Шум при работе мотор-компрессора типа Э-300 не отличался от шума мотор-компрессоров других типов.
• Сильная продольная поперечная качка вызванная применением эллиптических листовых рессор в центральном подвешивании.
• Залипание пальцев ускорителя, что заметно на звуке, напоминающем открывание бутылки (из жаргона машинистов вагон "чихает") из-за броска напряжения в контактной сети, проходящей через рельсы, из-за чего состав резко стартует или тормозит. "Ускорители" с "пальцами" - применялись на трамвайных вагонах (например Татра-3). А на вагонах Д использовались реостатные контроллеры ПКГ-758Б с кулачковыми элементами. Выражение "вагон чихает" означает срабатывание на вагоне реле перегрузки, или не сбор схемы. В этом отношении вагоны Д выгодно отличались от вагонов Е и последующих типов.
• При выходе на поверхность состав резко замедляет ход. Скорость движения на открытых участках линий метрополитена не ограничена (по сравнению с тоннелем). Однако, при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег), снижающих коэффициент сцепления колес с рельсами, машинистам приходится ограничивать ускорение и замедление состава, применяя т.н. "ручной пуск" и "байпасное торможение". И это справедливо для вагонов всех типов.
• В конце электрического торможения, при малых скоростях на вагонах Д срабатывал "прибор замещения", вызывающий дотормаживание состава электропневматическим тормозом (давление в ТЦ 1кГс/см²) для полной остановки. Но в связи с тем, что прибор замещения не контролировался авторежимом, давление в ТЦ не увеличивалось при загруженных вагонах, что вызывало некоторое увеличение тормозного пути в "часы пик". Этот недостаток был устранен на вагонах Е.

Ссылки

• Вагоны типа «Д» на сайте «Метровагоны»
• Фотографии вагонов метро типа «Д» на Фотогалерее метро