Вагоны метро типа Е-КМ (Тип Е, Крюковский Модернизированный) — модернизированная Крюковским вагоностроительным заводом версия вагонов метро типов Е и Еж. Поезда формируются из головных безмоторных вагонов типа Е-КМ-Гб (81-7080), переоборудованных из Еж, и промежуточных моторных типов Е-КМ-Пм (81-7081) и Е-КМ-Пм-01 (81-7081-01), переоборудованных из Е.^[3]

История создания

В 2011 году руководство Киевского метрополитена начало рассмотрение вариантов обновления подвижного состава в электродепо Дарница Святошинско-Броварской линии, большую часть которого составляли устаревшие вагоны типов Е, Еж, Ем и модификаций, которые были выпущены в период 1960-1970-х годов. Изначально планировалась закупка новых составов у Крюковского вагоностроительного завода, однако по причине нехватки средств было решено провести капитальную модернизацию старых вагонов с полной заменой ходовой части и электрооборудования и продлением срока их службы на 20 лет.^[3]

В 2012 году Крюковский завод выиграл тендер на проведение модернизации 19 пятивагонных электропоездов, каждый из которых состоял из двух головных вагонов типа Еж и трёх промежуточных вагонов типа Е. Модернизация осуществлялась совместно с различными японскими компаниями, которые разработали и поставили электрооборудование. На вагонах было решено устанавливать асинхронные тяговые электродвигатели, мощность которых превышает мощность оригинальных коллекторных электродвигателей, что позволило сделать головные вагоны безмоторными при сохранении общей мощности пятивагонного поезда. В конце 2013 года завод выпустил первые модернизированные вагоны. Головные вагоны, переоборудованные из Еж, стали безмоторными и получили обозначение Е-КМ-Гб (Головной безмоторный) и модель 81-7080; промежуточные, переоборудованные из Е, обозначением Е-КМ-Пм (Прицепной моторный) и модель 81-7081. Один из трёх промежуточных вагонов оснащался тиристорным коммутатором переменного тока и получил обозначение Е-КМ-Пм-01 и модель 81-7081-01.^[3]

Первый состав из трёх модернизированных вагонов был публично представлен на открытии станции Теремки 6 ноября 2013 года. Эти вагоны были переданы с завода специально для презентации и находились на тот момент в недоукомплектованном состоянии — на них отсутствовала значительная часть подвагонного оборудования. После презентации вагоны были отправлены обратно на завод для окончательной сборки, и в конце декабря полностью собранный пятивагонный электропоезд был поставлен в депо Дарница, а с февраля 2014 года началась его обкатка. С 22 июля началась пробная эксплуатация модернизированных поездов с пассажирами и их постепенное введение в регулярную эксплуатацию. Последний из 19-ти модернизированных электропоездов был передан в метрополитен в октябре.^[3]

После модернизации 19 поездов дальнейшие работы в этом направлении в связи с нехваткой средств были приостановлены, хотя изначально Киевский метрополитен планировал модернизировать все вагоны типов Е и модификаций, находящиеся в пассажирской эксплуатации.^[3] В настоящее время большую часть парка вагонов типа Е и модификаций по-прежнему составляют немодернизированные вагоны, включая 15 вагонов Е, 70 Еж, 9 Ем-501 и 67 Ема-502, часть из которых не имеет кабины машиниста и эксплуатируется как промежуточные.

Конструкция

Модернизированный электропоезд состоит из двух головных прицепных вагонов Е-КМ-Гб и трёх промежуточных моторных Е-КМ-Пм, включая один вагон с коммутатором переменного тока Е-КМ-Пм-01 в середине состава. В ходе модернизации у вагонов были сохранены кузова, за исключением маски кабины головных вагонов, в то время как практически всё ходовое и электрическое оборудование, а также оснащение интерьера были заменены на новое.^[3] Поезд может эксплуатироваться при температуре окружающей среды от -40 до +40 °C. Минимальный радиус проходимых поездом кривых составляет 200 метров на пассажирских линиях и 60 метров на путях депо, максимальная нагрузка на ось при заполненном пассажирами вагоне — 15 тс, максимальная служебная скорость — 90 км/ч.^[1]

Механическое оборудование

Кузова вагонов в ходе модернизации практически не претерпели изменений, за исключением масок головных вагонов Еж. Вагоны имеют цельнометаллические кузова сварной конструкции с гофрированной обшивкой толщиной 1,5 мм и вентиляционными черпаками на крыше. Вагоны типа Е, изначально выпущенные как головные, ранее были переоборудованы в промежуточные путём удаления кабины машиниста и использования её пространства для пассажирского салона. У вагонов Еж при модернизации в Е-КМ-Гб была установлена новая стеклопластиковая маска кабины машиниста, внешне аналогичная маске выпущенных ранее Крюковским заводом вагонов 81-7021/7022 и 81-7036/7037.

Как и вагонов типа Е по сравнению с Еж, длина промежуточных моторных вагонов Е-КМ-Пм короче длины вагонов Е-КМ-Гб: один из торцов промежуточного вагона расположен в непосредственной близости от крайних автоматических дверей, в то время как другой расположен на некотором удалении, имеющим боковые окна. Длина кузова головного вагона Е-КМ-Гб по торцевым стенам составляет 19030 мм, промежуточного Е-КМ-Пм — 18810 мм; длина по осям автосцепок — 19430 мм для Е-КМ-Гб и 19210 мм для Е-КМ-Пм, что несколько превышает исходную длину до модернизации за счёт установки сцепок новой конструкции и замены кабины машиниста. База вагонов составляет 12600 мм. Ширина кузова составляет 2672 мм, высота кузова от уровня головки рельса — 3695 мм, высота пола от уровня головки рельса — 1225 мм.^[1][2]

Тележки вагонов заменены на новые тележки Крюковского завода модели 68-7054 с центральным пневмоподвешиванием. База тележки составляет 2100 мм, диаметр колёс — 785 мм. Тележки оборудованы системой противоюзовой защиты и гашения колебаний. Вместо стандартных колодочных тормозов на новых тележках установлены дисковые. Расположение токоприёмников на тележках также отличается от оригинального: вместо подвески токоприёмника на деревянном брусе между колесными парами его крепление осуществляется непосредственно к телу тележки у одного из колес.^[3]

Между вагонами вместо стандартных автосцепок Шарфенберга установлены сцепные устройства цилиндрической формы специальной конструкции, аналогичные установленным ранее на вагонах 81-7021/7022 и 81-7036/7037. На головных вагонах со стороны кабины машиниста для совместимости с остальным парком подвижного состава оставлены автосцепки Шарфенберга.^[3]

• Тележка вагона, вид сбоку

• Колёсная пара, подвеска и тормозная система

• Межвагонная сцепка

Электрооборудование

Электрооборудование вагонов в процессе модернизации подверглось практически полной замене на новое. Наряду с электрооборудованием производства Крюковского завода, значительную часть нового электрооборудования поставили японские компании, такие как ITOCHU, Mitsubishi Electric, Toshiba, Knorr Bremse, Fuji Electric, Schaltbau и другие. Большая часть элекрооборудования размещена в специальных ящиках в подвагонном пространстве.^[3]

На каждой из тележек промежуточных вагонов установлены по два асинхронных тяговых электродвигателя типа SEA-433 производства Toshiba мощностью 150 кВт каждый, что вдвое превышает мощность оригинальных коллекторных двигателей, позволяя использовать в составе прицепные вагоны. За счёт установки тяговых преобразователей, необходимых для работы асинхронных электродвигателей, вагоны издают характерный писк при разгоне и торможении. Управление электроприводом осуществляется через тяговые инверторы Toshiba SVF 101-A0, а силовые элементы привода выполнены на IGBT-транзисторах. На одном из моторных вагонов также установлен автоматический тиристорный коммутатор переменного тока. Тяговый привод позволяет осуществлять электродинамическое рекуперативное торможение, а при отсутствии режима рекуперации возможно реостатное торможение за счёт тормозных резисторов.^[4]

Применение асинхронных электродвигателей и внедрение энергосберегающего оборудования позволило снизить на 40% потребление электроэнергии модернизированных поездов по сравнению с оригинальными. По результатам тягово-энергетических испытаний опытного пятивагонного поезда затраты на потребление им электрической энергии составляют 25,7 Вт*час/т*км. Рекуперация электроэнергии во время электродинамического торможения поезда составляет 18%. По утверждениям производителей, по сравнению с изначальной конструкцией должна повыситься надёжность работы электрооборудования, уменьшиться динамические нагрузки на узлы и агрегаты вагонов, что позволит увеличить межремонтные пробеги, а также уменьшить объёмы ремонтов и затраты на закупку запасных частей.^[1][3]

Интерьер

Пассажирский салон

В ходе модернизации вагонов в пассажирском салоне устанавливается новая отделка. В середине потолка салона модернизированных вагонов установлены продольные светодиодные светильники прямоугольной формы. Также были полностью заменены вентиляционные решётки, однако сама система естественной вентиляции, осуществляемая через черпаки на крыше, изменений не претерпела. В вагонах также предусмотрены места под установку видеомониторов.^[3]

По бокам от центрального прохода между автоматическими дверями вместо кожаных устанавливаются шестиместные пластиковые сиденья. Эти сиденья впоследствии вызвали ряд нареканий среди некоторых пассажиров, признавших их конструкцию неудобной.^[3] Сиденья в торцевых частях салона вагонов в целях повышения общей вместимости за счёт увеличения пространства для стоячих пассажиров были ликвидированы.^[3] Каждый вагон после модернизации имеет 36 сидячих мест. Общая вместимость головного вагона при плотности 5 и 10 человек/м² составляет соответственно 173 и 311 пассажиров^[1], промежуточного вагона — соответственно 189 и 343 пассажира.^[2]

• Салон головного вагона, вид в сторону кабины

• Накопительная площадка в торце головного вагона

• Салон промежуточного вагона

Кабина машиниста

Интерьер кабины машиниста по сравнению с изначальным претерпел значительные изменения. За счёт ликвидации торцевого дверного проёма в середине при установке новой лобовой части был установлен более широкий новый пульт управления, а кресло машиниста и пульт были смещены с правой стороны в центр. В верхней части лобового стекла в кабине установлен светодиодный маршрутный указатель. Кабина также оборудована системой кондиционирования.^[3]

Пульт машиниста конструктивно схож с пультами, устанавливаемыми ранее на вагоны модели 81-7036/7037 производства КВСЗ. На пульте машиниста размещается дисплей системы мониторинга, органы управления тяговым приводом, пневматическими тормозами, аппаратурой АРС, радиооповещения, радиосвязи, системой управления дверями, освещения и другим оборудованием, а также кнопка экстренного торможения. Стандартный кран управления пневматическими тормозами заменён более компактным в виде небольшого рычага. Управление тяговым приводом осуществляется с помощью рычажка, внешне похожего на кран машиниста.^[3]

• Интерьер кабины

• Пульт машиниста

Фотографии

• Электропоезд на станции Днепр в направлении станции Лесная

• Электропоезд на станции Днепр в направлении станции Академгородок

• Электропоезда в депо

Ссылки

• Головной вагон метро модели 81-7080 и Промежуточный вагон метро модели 81-7081 на сайте завода
• База данных и фотографии подвижного состава ТЧ-1 Дарница на сайте Transphoto.ru
• Комплексная модернизация вагонов типа Е и его модификации с внедрением асинхронного тягового привода на КП «Киевский метрополитен»
• Киев: Начало пробной эксплуатации с пассажирами составов типа Е-Км-Гб/Пм (модернизированные Е/Еж) на сайте mirmetro.ru
• Ещё пару слов о крюкастых Ежах

Примечания