21-07-2023
|
|
Основные данные | |
---|---|
Годы постройки |
1995—2002 |
Страна постройки | |
Завод | |
Составов построено |
16 |
Страна эксплуатации |
Россия |
Дорога | |
Ширина колеи |
1524 мм |
Технические данные | |
Род службы |
пассажирский |
Конструкционная скорость |
105 км/ч |
Максимальная служебная скорость |
105 км/ч |
Число вагонов в составе |
4 |
Пассажировместимость |
400 человек |
Материал вагона |
Сталь |
Порожняя масса |
274 т. |
Тип двигателя |
М773А (12ЧН18/20) |
Количество дизельных двигателей |
2 |
Тип передачи |
ГДП750/201 |
Тип тормоза |
пневматические |
Дизель-поезд Д1м — модификация дизель-поезда Д1, строившаяся в 1995—2002 годах по проекту ВНИИЖТ на Великолукском локомотиворемонтном заводе при участии Калужского машиностроительного завода и завода «Звезда». Проект модификации предусматривал замену заводских главного дизеля и гидропередачи; всего таким образом было модифицировано 16 поездов, поступивших в эксплуатацию на Октябрьскую, Московскую и Юго-Восточную железных дорогах. Модификация оказалась достаточно неудачной, в результате чего в последующие 10 лет большинство модифицированных поездов были исключены из парка железных дорог.
Содержание |
Венгерский завод Ганц-Маваг, наряду с Рижским вагоностроительным заводом, являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР. Выпущенные предприятием в период с 1964 по 1988 год четырёхвагонные дизель-поезда серии Д1 широко эксплуатировались на неэлектрифицированных участках железных дорог для обеспечения пригородных перевозок. Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров серии выявила недостаточную надежность заводской силовой передачи типа HydroGanz HM612-22, связанную с неудовлетворительной работой и поломками дисков 3-й скорости. С целью снижения порч оборудования, Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости, что ограничивало максимальную скорость движения 85 км/ч. В связи с этими обстоятельствами, в начале 1980-х годов специалистами ВНИИЖТа был проведен комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда[1]. Тем не менее, в силу тех или иных причин, проект остался не реализованным.
В середине 1990-х годов, в связи с недостатком финансирования, принятием программы импортозамещения и последующим прекращением поставок запчастей из Венгрии, Отдел ремонта дизельного подвижного состава ЦТ предложили заменить силовую установку дизель-поезда Д1 на отечественную. Разработка и изготовление гидропередачи было поручено Калужскому машиностроительному заводу, дизельного двигателя — заводу «Звезда». Проект возгавил ВНИИЖТ (А. Г. Вольперт), от Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — Е. Л. Дубинский, от КМЗ — В. М. Омельченко, от завода Звезда — гл. инж. Коновалов, от Управления локомотивного хозяйства — В. А. Заботин[2].
Проект модернизации ПКБ ЦТ ДП256.00.00 предусматривал замену заводской гидромеханической передачи типа НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля типа 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20)[2].
В 1995 году по проекту ДП256 на Великолукском локомотиворемонтном заводе был модернизирован первый дизель-поезд, Д1-728. Работа по модернизации проходила со значтельными трудностями. Гидродинамическая передача Калужского завода, не была унифицированна с моторной тележкой дизель-поезда в достаточной степени, в связи с чем не совсем вписывалась в ее геометрию. Недостаточная надежность конструкции муфты приводила к ее разрушению в процессе работы; Калужским заводом было изготовлено три альтернативных варианта, однако они также оказались неработоспособными; в итоге, муфта была изготовлена на заводе Звезда. Были выявлены проблемы со стартером и оптимальной конструкцией маслоотражателя в выхлопной системе. В качестве карданного вала применили удлинённый карданный вал тепловоза ТГМ3[3].
После модернизации, дизель-поезд Д1-728 прошел ряд испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996 года, 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.
В дальнейшем, по решению Московской железной дороги на великолукском заводе были модернизированы еще несколько Д1 приписки депо Смоленск. После модернизации, дизель-поезда Д1 получали обозначение Д1м; индекс «м» указывает на модернизацию и принят в документации, однако на вагоны наносился не всегда. Вслед за Московской железной дорогой, были модернизированы несколько поездов Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог: Д1-728 (1995, Московская); Д1-615 (1996, Московская); Д1-613 (1997, Московская); Д1-635 (1997, Московская); Д1-633 (1997, Московская); Д1-548 (1998, Московская); Д1-577 (1998, Юго-Восточная); Д1-597 (1998, Юго-Восточная); Д1-600 (1998, Октябрьская); Д1-636 (1998, Московская); Д1-805 (1998, Московская); Д1-720 (2000, Октябрьская); Д1-481 (2002, Московская); Д1-614 (Московская); Д1-648 (Московская); Д1-727 (Московская), всего 16 машин[3].
Немодернизированные Д1 было решено сконцентрировать в депо Узловая ТЧ-35, а модернизированные — в ТЧ-42 Смоленск. По ряду причин, в частности, передачей из депо Фаянсовая в депо Смоленск автомотрис АЧ2, парк Д1м в последующие годы был распылен и многие Смоленские Д1м попали в депо Узловая, где быстро прекратили существование ввиду того, что ремонтный персонал не был знаком с нестандартными дизелем и гидропередачей. Два Д1м (728 и 805) в 2006—2007 годах были переделаны в поезда повышенной комфортности на заводе «Стекломаш» в Орехово-Зуево и продолжили работать в депо Смоленск; в мае 2010 года переданы в депо Новомосковск-1, но в эксплуатацию не вводились, списаны в ноябре 2011 года[4][5].
Д1м-548 в 2004 году прошёл КР на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, в 2009 году прошел ремонт в депо Новомосковск с заменой салона[6].
Д1м-720 в 2001 году на производственной площадке депо Санкт-Петербург-Пасс.-Московский переделан в служебный, используется как мотриса заместителя начальника Октябрьской железной дороги[7].
В 2008 году капитальный ремонт в объеме КР-2 прошли дизель-поезда Д1-749 и Д1-750 приписки депо Узловая. Помимо полного капитального ремонта дизеля, гидромеханической передачи и других узлов, была проведена замена обшивки кузова, и салона — деревянные окна заменены на стеклопакеты, деревянные диваны — на пластмассовые с индивидуальной велюровой вставкой.
Модернизированные поезда получили противоречивые оценки. Наряду с большей мощностью силовой установки, отмечается низкое качество комплектующих и исполнения, большая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, низкая надёжность ГДП 750/201, проблемы с забором воздуха для дизеля, низкой надёжностью реле, ограничением по скорости, и т.д[3].
По состоянию на 2012 год: Д1-728 списан 2011; Д1-615 списан 2010; Д1-613 списан 2006; Д1-635 списан 200?; Д1-633 списан 200?; Д1-577 списан 200?; Д1-597 списан 200?; Д1-600 списан 200?; Д1-636 списан 200?; Д1-805 списан 2011; Д1-481 списан 2009; Д1-614 списан 2010; Д1-648 списан 200?; Д1-727 списан 200?. Сохранилось 2 дизель поезда Д1м: Д1-720 работает как служебный; Д1-548 не работает.
В 2012 году по заказу Молдавских железных дорог на локомотиворемонтном заводе REMAR (Пашкани, Румыния) был модифицирован дизель-поезд Д1737. В ходе модернизации был установлен дизель VOLVO PENTA TAD1662VE, изменена форма кабины, проведены работы по повышению уровня комфортности; кузов, тележки и гидропередача оставлены заводскими. Модифицированный дизель-поезд получил обозначение Д1М-001. Дизель-поезд эксплуатируется на маршруте Бендеры — Окница. Всего планируется модернизировать 16 дизель-поездов.
Сведения об отдельных дизель-поездах серии Д1м | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Номер | Построен | Приписан | Дорога | Модернизация | Списан | |||||
Д1-481 | 1972 | Новомосковск-I | Московская | 2002 | 2009 | |||||
Д1-548 | 1974 | Новомосковск-I | Московская | 1998 | ||||||
Д1-577 | 1976 | Отрожка | Юго-Восточная | 1998 | 200? | |||||
Д1-597 | 1977 | Отрожка | Юго-Восточная | 1998 | 200? | |||||
Д1-600 | 1977 | Выборг | Октябрьская | 2000 | 200? | |||||
Д1-613 | 1977 | Смоленск | Московская | 1997 | 2006 | |||||
Д1-614 | 1977 | Новомосковск-I | Московская | 2010 | ||||||
Д1-615 | 1977 | Смоленск | Московская | 1996 | 2010 | |||||
Д1-633 | 1978 | Смоленск | Московская | 1997 | 200? | |||||
Д1-635 | 1978 | Смоленск | Московская | 1997 | 200? | |||||
Д1-636 | 1978 | Смоленск | Московская | 1998 | 200? | |||||
Д1-648 | 1979 | Новомосковск-I | Московская | 200? | ||||||
Д1-720 | 1985 | СПб-Варшавский | Октябрьская | 2000 | ||||||
Д1-727 | 1985 | Смоленск | Московская | 200? | ||||||
Д1-728 | 1985 | Новомосковск-I | Московская | 1995 | 2011 | |||||
Д1-805 | 1988 | Новомосковск-I | Московская | 1998 | 2011 |
Гидропередача ГДП750/201 — переливная, имеет 2 гидротрансформатора. Система автоматического управления — электропневматическая двухимпульсная. Мощность потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения — 551,5 кВт (750 л.с.). Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи — 1400 об/мин. Номинальное напряжение тока в цепях управления — 50 В. Масса гидропередачи — 2600 кг[8].
Дизельный двигатель М773А (12ЧН 18/20) — четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный, с газотурбинным наддувом от одного турбокомпрессора. При частоте вращения вала 1400 об/мин мощность дизеля мощность дизеля составляет 750 л.с. (603 кВт). Диаметр цилиндров — 180 мм, ход поршня — 200 мм, максимальная частота вращения коленчатого вала — 1440 об/мин. Масса сухого дизеля — 2000 кг. Удельный расход топлива — 167 г/л.с. ч (208 г/кВт ч)[9].
За исключением силовой передачи и дизеля, конструкция дизель-поезда осталась неизменной.
Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д1м устанавливалась: в объеме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объеме ТО-2 — не более 48 часов; в объеме ТО-3 — не более 10 суток.
Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объеме ТР-1 — 2 месяца; в объеме ТР-2 — каждые 90 000 км, но не более 9 месяцев; в объеме ТР-3 — каждые 180 000 км, но не более 18 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объеме КР-1 — 720 000 км, но не более 4,5 лет; в объеме КР-2 — 1 440 000 км, но не более 9 лет[10].
Дизель-поезда железных дорог СССР, России, Украины и Белоруссии | |
---|---|
Моторвагонной тяги | |
Локомотивной тяги | |
Рельсовые автобусы |
Дизель-поезд Д1м.