Дизель-поезд Д₁ (Д1) — серия дизель-поездов, строившаяся в 1964—1988 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ (венг. Ganz–MÁVAG), Будапешт, для железных дорог СССР. Всего построено 605 составов.

Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на Горьковской, Донецкой, Московской, Львовской, Одесско-Кишинёвской, Октябрьской, Прибалтийской, Юго-Восточной железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках. В настоящее время эксплуатируются на Одесской, Львовской, Донецкой, Молдавской и Московской железных дорогах.

История создания и эксплуатации

Предпосылки к появлению поезда

Завод Ганц-МАВАГ являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР наряду с Рижским вагоностроительным заводом. Первые венгерские дизель-поезда поступили в Советский Союз после Великой Отечественной войны в качестве репараций. В 1960 году на заводе Ганц-Маваг, с целью замены паровой тяги в пригородном движении на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельной моторвагонной, был налажен выпуск трёхвагонных дизель-поездов серии Д^[1]. В ходе эксплуатации был выявлен их основной недостаток — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг в 1963 году приступил к параллельному выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д₁ (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»). Выпуск дизель-поездов Д₁ продолжался до 1988 года^[2].

Поставки поездов в СССР осуществлялись при участии «Машиноимпорта» с 1964 по 1988 год через пограничные станции Захонь и Чоп. Первые партия из пяти поездов поступила в Советский Союз в середине 1964 года, после чего поступила для поднадзорной эксплуатации на Прибалтийскую железную дорогу. Последние поезда серии был поставлены в СССР в апреле 1988 года^[3].

В сентябре 1964 года дизель-поезд № 202 был отправлен на проведение тягово-энергетических испытаний в ЦНИИ МПС. Наибольшая мощность была достигнута на пятой позиции контроллера машиниста при движении на второй ступени передачи со скоростью 83,5 км/ч, и составила 1230 л.с. (84 % общей номинальной мощности двух дизелей), при этом был достигнут наибольший коэффициент полезного действия — 29,8 %^[4].

Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров выявила недостаточную надежность работы заводской силовой передачи, связанную с поломками дисков 3-й скорости. Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости. В 1980-х — 1990-х годах специалистами ВНИИЖТа был проведен комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда^[5]. Проект модернизации предусматривал замену заводской гидромеханической передачи НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20). Модифицированные таким образом на Великолукском локомотиворемонтном заводе в период с 1995 по 2002 год дизель-поезда получили обозначение Д₁м^[6].

Сведения о постройке

Выпуск дизель-поездов серии Д₁ проходил в период с 1964 по 1988 год. Всего было построено 605 поездов (номерной диапазон 201—805), 2540 вагонов (в том числе, 1210 моторных и 1330 прицепных). Моторные вагоны дизель-поездов Д₁ строились на заводе Ganz-MÁVAG, там же строились прицепные вагоны в диапазонах 201—205 и 661—685. Прицепные вагоны в диапазоне 206—660 (1964—1982) строились вагоностроительным заводом Rába Magyar Vagon- és Gépgyár, Дьер (Венгерская Народная Республика). После 1982 года (Д₁−686) в рамках кооперации между странами СЭВ, производство прицепных вагонов было переведено на завод Astra Vagoane, Арад (Социалистическая Республика Румыния). В диапазоне 581—640 (1976—1978) выпускались дополнительные прицепные вагоны с номерами 6 и 8^[9][3].

Эксплуатация

Дизель-поезда Д₁ поступили в эксплуатацию на Горьковскую (Горький-Моск., Тумская, Юдино, Казань), Донецкую (Сватово, Сентяновка, Попасная, Родаково, Дебальцево-Пасс., Иловайск), Московскую (Смоленск, Узловая, Новомосковск-1), Львовскую (Чоп, Здолбунов, Коломыя, Королево), Одесско-Кишинёвскую (Христиновка, Николаев, им. Шевченко, Одесса заст., Кишинев), Октябрьскую (Выборг, Новгород, Ленинград-Варш.), Прибалтийскую (Вильнюс, Радвилишкис, Тарту, Таллин-Вяйке, Калининград), Юго-Восточную (Отрожка, Тамбов-1) железные дороги. По состоянию на 1 января 1976 года, на железных дорогах Советского Союза эксплуатировался 371 дизель-поезд Д₁, из них на Горьковской — 46, Донецкой — 53, Московской — 54, Львовской — 40, Одесско-Кишинёвской — 61, Октябрьской — 20, Прибалтийской — 79, Юго-Восточной — 18^[7]. В Смоленском, Казанском, Кишиневском, Одесском, Вильнюсском, Калиниградском и других узлах, почти все пригородные и часть местных пассажирских перевозок обслуживались дизель-поездами.

По состоянию на 1 января 1992 года, на железных дорогах бывшего СССР находилось 472 дизель-поезда Д₁^[3]. В 2001 году эксплуатация дизель-поездов Д₁ прекращена на Эстонской железной дороге, в 2004 — на Октябрьской, в 2011 — на Калининградской. По состоянию на 1 января 2012 года, на железных дорогах СНГ эксплуатировалось (в пассажирском сообщении) 68 дизель-поездов Д₁, из них на Московской — 4 (Новомосковск-I), Одесской — 17 (им. Шевченко, Христиновка, Николаев), Львовской — 32 (Здолбунов, Коломыя, Чоп), Донецкой — 15 (Сватово, Иловайск), Молдавской — 20 (Кишинёв). Часть дизель-поездов и построенных на их базе мотрис используется для служебных нужд^[10].

Общие сведения

Основные параметры для четырёхвагонного дизель-поезда серии Д₁^[11][12]:

• Масса:
  • Поезда (экипировка) — 210 т;
  • Поезда (рабочая) — 274 т;
  • Моторного вагона — 65,6 т;
  • Прицепного вагона — 37,0 т;
• Длина по осям автосцепок:
  • Поезда — 99 080 мм;
  • Моторного вагона — 25 000 мм;
  • Прицепного вагона — 24 540 мм;
• Число сидячих мест — 400;
• Часовая мощность главных дизелей — 2×730 л.с.;
• Конструкционная скорость — 126,7 км/ч;
• Нагрузка от движущих колесных пар — 17 тс;
• Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
• Ускорение при пуске — 0,3-0,4 м/с²
• Запас топлива — 2×1200 л;
• Запас песка — 2×160 кг.

Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных вагона; также может эксплуатироваться в пятивагонной и шестивагонной составности с тремя и четырьмя прицепными вагонами. За одну учетную моторвагонную секцию четырёхвагонного поезда принимается один моторный и один прицепной вагон, шестивагонного — один моторный и два прицепных вагона^[13]. Предусмотрена эксплуатация двух соединенных дизель-поездов по системе многих единиц. Осевая формула — (1—2₀+2)+2·(2—2)+(2+2₀—1).

Конструкция

Кузов

Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама. Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок, усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части^[14]. Кузова вагонов был рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако мог быть приспособлен для эксплуатации на участках с высоким платформам. По концам кузова установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами ЦНИИ-Н6 и метельники. Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста^[15].

Тележки

Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равнялась 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм^[11].

Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня, передавалась через два направляющих скользуна. Движущими колесными парами трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на её конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF (Швеция)^[16].

Дизельный двигатель

На дизель-поезд устанавливался двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик типа 12 VFE 17/24, номинальной мощностью 730 л. с. (538 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин (минимальная — 530 об/мин). Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объём 65,3 л. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготавливались из силумина, поршни — из алюминиевого сплава, коленчатый вал — из легированной стали. В двигателе реализован газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 168 г/э.л.с. ч; масса сухого дизеля — 4600 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи. Порядок работы работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд)^[17].

Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда — гидромеханическая трёхступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Передача состояла из четырнадцати зубчатых колес, гидротрансформатора, барабанов и дисков сцепления, входного, промежуточных и выходного валов, заключенных в корпус. Передача имела три ступени скорости: первую — гидравлическую, вторую и третью — механические. Передаточные числа коробки скоростей составляли: на 1-й ступени — 1,616; на 2-й ступени — 1,443; на 3-й — 0,95. В передаче имелось также 2 пары зубчатых колес, обеспечивающие возможность реверсирования. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950 мм, максимальная скорость движения дизель-поезда составляет: на 1-й ступени — 54,6 км/ч; на 2-й ступени — 84,3 км/ч; на 3-й ступени — 126,7. Переключение на 2-ю ступень происходит при скорости 55,6 км/ч, на 3-ю — при скорости 83,5 км/ч. Осевой редуктор имеет передаточное число 1,857^[4].

Крутящий момент от маховика коленчатого вала дизеля передавался последовательно на муфту, скрепленную с карданным валом, соединенным с фланцем входного вала передачи. На первой скорости, через пару шестерен, вращение передавалось на насосное колесо масляного насоса, которое передавало масло в гидротрансформатор, в результате чего приводилось во вращение турбинное колесо, передававшее через шестерни вращающий момент к передаточному валу, соединенному шестернями с раздаточным валом, соединенного по обоим концам с карданными валами привода переднего и заднего осевых редукторов, в которых через пару шестерен передавался на оси движущих колёсных пар. На второй скорости вращающий момент от дизеля передавался фрикционной муфтой через зубчатые колеса и зубчатый барабан на передаточный вал, и далее — на раздаточный вал^[18]. Коэффициент полезного действия передачи составлял: на 1-й ступени — не более 80 %; на 2-й — не более 94,7 %; на 3-й — не более 94. Номинальная мощность, передаваемая механическими ступенями — 550 кВт, гидравлической — 500 кВт. Масса передачи без масла составляла 2715 кг^[19].

Электрооборудование

Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и освещения используется генератор типа EDZ-69I4R, генератор EH-261, питающий вентилятор типа EHF-262 холодильника, электродвигатели систем подачи топлива и вентиляции^[20], железо-никелевая аккумуляторная батарея типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В)^[21], и другое оборудование.

Тормозное оборудование

Тормозная система дизель-поезда — рычажная, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный — пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются первая и вторая (до Д₁−376 — первая и третья), в поддерживающей — обе колесные пары; торможение двустороннее^[22]. Общая расчетная сила нажатия колодок на 16 тормозных осей поезда равна 136,2 тс, что составляет 66 % веса порожнего поезда или 52 % веса груженого. Ручной тормоз установлен на моторных тележках и на одной тележке в каждом прицепном вагоне. Общая сила нажатия колодок на 8 осей равна 62,4 тс, что составляет 30 % веса порожнего поезда^[23].

Тормоз моторной тележки состоит из двух одинаковых независимых систем, расположенных симметрично относительно рамы. В каждую тормозную систему входит тормозной цилиндр диаметром 10« и автоматический регулятор рычажной передачи типа SAB-300. Под действием сжатого воздуха шток тормозных цилиндров поворачивает рычаг, который через горизонтальную тягу, кривошипы и систему рычагов прижимает тормозные колодки к колесам. При отпуске тормоза система приводится в исходное положение при помощи оттяжной пружины. При износе тормозных колодок в ходе эксплуатации, регулятор автоматически стягивает передачу и распускает её после замены новыми, что обеспечивает выход штока тормозного цилиндра в пределах 100…150 мм. Передаточное отношение рычажной системы составляет 8,53. Расчётная сила тормозного нажатия на ось составляет 10 тс (до Д₁−376 — 12 тс). Ручной тормоз приводится в действие рукоятью, через вертикальную тягу поворачивая тормозной вал, соединенный балкой с рычажной системой. Передаточное отношение привода ручного тормоза составляет 1100, тормозное нажатие на ось — 8 тс^[24][25].

Тормоз поддерживающей тележки не разделен на группы, в него входит тормозной цилиндр диаметром 12» и автоматический регулятор SAB-300, обеспечивающий выход штока ок. 130 мм. Под действием сжатого воздуха тормозное усилие передается через регулятор, горизонтальную тягу и систему рычагов к колесным парам. Передаточное отношение системы составляет 6,07. Расчётная сила тормозного нажатия на ось тележки прицепного вагона составляет 8 тс (до Д₁−376 — 12 тс). Устройство ручного тормоза аналогично описанному выше. Передаточное отношение привода ручного тормоза составляет 991, тормозное нажатие на ось — 7 тс^[26][27].

Прочее оборудование

Топливная система дизель-поезда предназначена для питания двигателя топливом, его хранения и очистки. Топливная система включает в себя главный топливный бак объёмом 1,20 м³, расходный топливный бак объёмом 0,08 м³, топливоподкачивающий насос, фильтр очистки и систему трубопроводов^[28]. Масляная система предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его ко всем трущимся частям дизеля. Система включает в себя масляный бак, масляный и маслопрокачивающий насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, водомасляный теплообменник и систему трубопроводов с клапанами и вентилями^[29]. Система охлаждения предназначена для охлаждения масла дизеля и передачи, и состоит из холодильника площадью охлаждения 204 м², теплообменника масла передачи, теплообменника масла дизеля, водяного бака, насосов и системы трубопроводов^[30]. Воздушная система обеспечивает работу тормозной системы, дизеля, гидромеханической передачи, песочниц, раздвижных дверей. Система включает в себя компрессор, холодильник, напорную магистраль, воздушные резервуары^[31].

Изменения в конструкции

В ходе выпуска дизель-поездов в их конструкцию вносились отдельные изменения. На поездах с № 286 устанавливался более мощный воздушный трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин. Начиная с поезда № 306, в связи с размещением воздушных фильтров вентиляции, ликвидировано багажное отделение. С поезда № 336 была увеличена высота кузова с 4600 до 4880 мм. С поезда № 376, в связи с неудовлетворительной работой узлов колесной пары с изогнутой осью, была изменена конструкция моторной тележки: вторая и третья колесные пары стали движущими, а первая — бегунковой; колесная база тележки была увеличена с 4170 до 4500 мм. Начиная с 1972 года колесные пары изготовлялись для колеи 1520 мм. Изменения вносились также в электрическую схему поезда^[11][32].

Внутренняя планировка

В моторных вагонах за кабиной машиниста располагалось машинное отделение. Далее следовало небольшое отделение, первоначально использовавшееся как багажное и имевшее 5 откидных мест, при отсутствии багажа использовавшихся для размещения пассажиров; с состава № 306 было ликвидировано и использовалось для размещени воздушных вентиляционных фильтров. За ним следовал тамбур, далее — пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры^[33]; в тамбурах всех вагонов на стенах установлено по две пепельницы. Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жесткими (в отдельных случаях обшивались поролоном и синтепоном). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном — 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами^[34].

Обслуживание дизель-поезда

Управление

Ведение дизель-поезда осуществляется с постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонах. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов; реализована возможность управления двумя соединенными поездами с одного поста управления при работе по системе многих единиц. На пульте управления машиниста были расположены контроллер машиниста, реверсивная рукоятка, тормозной кран, тахометры оборотов двигателей, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, электрический скоростемер, сигнальные лампы и другие приборы. На боковой панели справа от места машиниста располагались манометры давления масла в масляной системе дизеля, гидропередаче, и манометры давления воздуха в резервуаре управления, главной и тормозной магистралях, тормозном цилиндре и уравнительном резервуаре. Выше неё располагался щиток с указанием неисправностей.

Контроллер машиниста типа KV6/VII имеет реверсивную рукоятку и главную с позициями О, А, В, 1, 2, 3, 4 и 5. В положении О все аппараты управления выключены, все цепи обесточены; в положении А осуществляется реверсирование, маневрирование, пуск дизеля; в положении В частота вращения коленчатого вала увеличивается с 530 до 830 об/мин, дизель работает на холостом ходу; на позициях 1-5 включается режим тяги и последовательно увеличивается частота вращения вала дизеля. Реверсивная рукоятка имеет имеет пять положений: нулевое, Вперед, Вперед Fk, Назад, Назад Fk^[35].

Техническое обслуживание и ремонт

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года и приказа УЗ № 030ЦЗ от 31 мая 2005, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д₁ устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с теми же приказами, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д₁ устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-2 — каждые 75 000 км, но не более 7,5 месяцев; в объёме ТР-3 — каждые 150 000 км, но не более 15 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 600 000 км, но не более 5 лет; в объёме КР-2 — 1 200 000 км, но не более 10 лет^[36][37]. Капитальный ремонт дизель-поездов Д₁ проводили, в том числе, Великолукский локомотивовагоноремонтный, Жмеринский вагоноремонтный и Даугавпилсский локомотиворемонтный заводы.

Локомотивная бригада дизель-поезда состоит из машиниста и его помощника. Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий — в кабине головного или хвостового вагона. При работе по системе многих единиц на второй поезд выделяется второй помощник машиниста. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два проводника в зависимости от его назначения^[38].

Работа по системе многих единиц

Предусмотрена эксплуатация двух соединенных дизель-поездов по системе многих единиц с одного поста управления. Для возможности соединения двух поездов, на лобовой части моторных вагонов размещены две 30-клеммные розетки и два кабеля межпоездного соединения со штепселями по концам. При сцеплении двух поездов штепсели вставляются в розетки, что обеспечивает сборку основных цепей всех моторных вагонов. В связи с имеющимися различиями в электрических схемах дизель-поездов разных выпусков, указанием Управления локомотивного хозяйства МПС № 266 ЦТ Теп от 22 октября 1969 года, работа по системе многих единиц разрешается в зависимости от группы поезда. К первой группе отнесены поезда номерного диапазона 201—255, ко второй — № 256—355, к третьей — № 356—375, к четвёртой — поезда с номера 376. Поезда одной группы могут работать по системе двух единиц без ограничений. При сцеплении поезда третьей группы с поездами первой и второй групп разрешается езда только на пневматических тормозах. При сцеплении поездов первой и второй групп, а также поездов четвёртой группы с поездами остальных групп ограничение по тормозам отсутствует. При сцеплении поездов первой группы с поездами других групп нарушается синхронизация компрессоров и работа песочниц на прицепленном дизель-поезде^[9].

Нумерация

Дизель-поезда № 201—299 имели внешний индекс «Д». Индекс «Д₁» стал указываться с поезда № 300, однако на внутривагонных табличках индекс «Д» указывался до конца выпуска. Номерные таблички помимо названия серии и номера состава содержат также номер вагона. При этом моторные головные вагоны одного поезда всегда получали нечетное номерное расширение (1 и 3), а прицепные промежуточные — четное (2 и 4, а в случае наличия в составе поезда дополнительных прицепных вагонов — также 6 и 8). Снаружи на торцевой части вагонов на уровне пола крепились также заводские таблички, содержащие год изготовления, а прицепных вагонов постройки Дьёр — также и заводской номер. На вагоны дизель-поездов наносились также восьмизначные коды. Первая цифра всегда равна 1, вторая кодирует тип подвижного состава (7, дизель-поезд), третья цифра — род службы (0, пассажирский). Четвёртая цифра означает: 2 — прицепной вагон до Д₁−500, 3 — головной вагон до Д₁−500, 4 — прицепной вагон с Д₁−500, 5 — головной вагон с Д₁−500. С пятого по седьмой знаки кодирует номер, восьмой — контрольный^[39][9].

Примечания

Литература

• Паспортные характеристики и результаты испытаний дизель-поезда Д1 / Федичкин С. Д.. — М.: Транспорт, 1975. — 72 с.
• Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей / Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П.. — М.: Транспорт, 1970. — 358 с.
• Дизель-поезда. Устройство, ремонт, эксплуатация / Ковалев И. П., Лернер Б. М., Лебедев В. П.. — М.: Транспорт, 1982. — 279 с.
• Дизельный подвижной состав железных дорог (каталог). — Ганц-Маваг. — Будапешт, 1977. — С. 25, 26.
• Szécsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959—1987. — Budapest: MÁV Zrt., 2010. — 416 с.
• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965. — М.: Транспорт, 1966. — С. 173-174. — 248 с.
• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1966—1975. — М.: Транспорт, 1979. — С. 138-141. — 213 с.
• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 138-141. — 238 с.
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 296-298. — 443 с.
• Крылов В. И., Клыков Е. В., Ясенцев В. Ф. Тормоза подвижного состава. — 2-е изд. — М.: Транспорт, 1980. — 271 с.
• Попов Г. В., Москалева С. Н. К вопросу об унификации силовых установок дизель-поездов Д1 // Вестник ВНИИЖТ. — М., 1982. — № 2. — С. 28-30.
• Иоффе А. Г. Дизель поезда завода «Ганц-Маваг» // Локомотив. — М., 2005. — № 11. — С. 42-45.
• Villányi György. A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai // Magyar Vasútbarát Honlap. — Budapest, 2009.

Ссылки

• Стефанович, Эрнест Александрович. Моторвагонные поезда Литовских железных дорог. Архивировано из первоисточника 21 августа 2012.
• Список подвижного состава. Серии Д, Д₁. trainpix.org (2012). Архивировано из первоисточника 21 августа 2012.
• Дунаев П. Дизель-поезда Д1.. «Железные дороги Карельского перешейка» (2005). Архивировано из первоисточника 21 августа 2012.
• Фатеев Н. Д1М. История модернизации.. «Железные дороги» (2007). Архивировано из первоисточника 18 августа 2012.

Дизель-поезд Д1.