Московский электро́бус — вид московского автобуса, использующий в качестве источника питания электродвигателя аккумуляторные батареи, а в зимнее время — дополнительно дизельный отопитель. В Москве используются электробусы с ультрабыстрой зарядкой, их особенность - в литий-титанатных батареях, которые обеспечивают зарядку за 10-18 минут и дают возможность эксплуатировать электробус на городских маршрутах любой протяженности (до следующей зарядной станции). Машины заряжаются от специальных станций, расположенных на конечных^[1].

Все электробусы оформлены в бренд «Московский транспорт», дизайн внешнего вида разработан студией Артемия Лебедева. На борта машин нанесена надпись «Это электробус».

История

История Московского электробуса начинается с 2015 года, когда на выставке был показан самый первый электробус ЛиАЗ-6274 с бортовым номером 08106, однако он вышел из строя, так и не пройдя испытания с пассажирами. В 2017 году на испытания прибыл второй электробус ЛиАЗ-6274 с бортовым номером 08729. Он успешно прошёл как парковые испытания, так и испытания с пассажирами на маршруте № м2 с конца января по конец апреля 2017 года, после чего, проведя несколько месяцев на различных выставках, в октябре 2017 года возвратился на завод. Также в Москве в разные периоды тестировались электробусы Linkker финского производства^[2], Yutong китайского^[3] и «Белкоммунмаш» белорусского^[4].

30 октября 2017 года в офисе компании «РИА Новости» прошли публичные слушания с участием главы департамента транспорта М. С. Ликсутова^[5]. На них впервые были представлены планы по ежегодной закупке 300 электробусов в год, отказ от закупки автобусов с 2021 года, а также названы первые маршруты, попадающие под перевод на электробусы. При этом стоимость планировавшейся закупки названа не была — её планировали объявить позже.

В мае 2018 года Правительство Москвы провело 2 аукциона на поставку электробусов^[6][7]. Победителями стали КамАЗ и «Группа ГАЗ» (владеет маркой «ЛиАЗ»)^[8]. Каждый из них по контракту должен поставить 100 электробусов, предоставить 15-летнее сервисное обслуживание и установить 62 зарядные станции.

Открытие движения было запланировано на 1 сентября 2018 года на 73 маршруте троллейбуса^[9]. На этот день планировались официальные мероприятия и торжества с участием первых лиц города. Однако оба завода не успели к этому моменту выпустить нужное количество машин даже для одного маршрута^[10]. Несколько собранных и доставленных в парк машин не успели должным образом обкатать и подготовить к работе на линии. В итоге, на 1 сентября к торжественному открытию удалось выкатить из парка лишь два электробуса^[11]. Один из них, отправившись в первый рейс с мэром Москвы Сергеем Собяниным на борту, сломался, проехав чуть больше километра^[12].

Первые месяцы электробусы регулярно выбывали из строя и сходили с линии. Фонд «Городские проекты» Ильи Варламова и Максима Каца организовал наблюдение за работой электробусов на 73 маршруте, которое показало, что значительное число выходов происходит с задержками разной длительности, а большая часть прерывается поломками и сходами с линии^[13][14][15].

На конец 2018 года электробусы появились ещё на трёх маршрутах: двух троллейбусных (№ 80, № 83) и одном автобусном (№ 649). Однако весь выпуск они покрывали только на маршруте № 649 — троллейбусные маршруты Департамент транспорта не решался переводить на электробусы полностью. Там электробусы работали совместно с троллейбусами до весны 2019 года^[16].

По состоянию на 1 августа 2019 года Филиал «Северо-Восточный» ГУП «Мосгортранс» закрыл основной контракт в полном объёме, туда было поставлено 200 электробусов. С осени 2019 года электробусы поступают в филиал «Центральный» ГУП «Мосгортранс», на площадку бывшего Филёвского автобусно-троллейбусного парка. В ноябре объявлены новые конкурсы на закупку 300 электробусов для обеих площадок филиала Центральный: Филёвской и Ленинградской. Цена одного электробуса по данным закупкам составила 56 млн рублей^[17][18]. 24 декабря 2019 года торжественно был запущен 300-й электробус^[19].

В связи с унификацией ПС было решено в филиале «Северо-Восточный» эксплуатировать только электробусы ЛиАЗ-6274, к тем ста электробусам будет добавлено ещё сто новых, изначально планировавшихся для филиала «Центральный», а электробусы КамАЗ-6282 были переданы в филиал «Центральный», однако на заводе ЛиАЗ произошёл сбой производства и приостановка поставки электробусов ЛиАЗ-6274, в результате чего все электробусы КамАЗ-6282, переданные в филиал «Центральный», были вынуждены срочно вернуться обратно в филиал «Северо-Восточный». В самом филиале «Центральный» эксплуатируются только электробусы КамАЗ-6282 на Филёвской и Ленинградской площадках.

24 июня 2020 года на территории ВДНХ по полукольцевому маршруту запустили бесплатный электробус модели ГАЗель NEXT electro 7720^[20].

10 января 2021 года в Москве началась эксплуатация первого учебного электробуса^[21].

27 апреля 2021 года электробусы КамАЗ-6282 начали собирать на СВАРЗе^[22], первые из них вышли на маршруты 17 июня 2021 года^[23].

Основным производителем тягового электропривода и аккумуляторных батарей для столичных электробусов является компания Drive Electro^[24]. Всего на конец 2021 года Drive Electro были произведены и поставлены батареи и комплекты тягового оборудования для 600 столичных электробусов^[25].

28 декабря 2021 года на маршруты города вышел юбилейный 1000-й электробус^[26].

8 июня 2022 года «Группа ГАЗ» представила Москве электробус особо большого класса ГАЗ e-Citymax 18^[27]. Для тестирования выбран маршрут т73^[28].

1 июля открылся парк электробусов в поселении Краснопахорское на 300 машин^[29]. В тот же день было объявлено, что новый парк будет обслуживать 26 маршрутов в ТиНАО, 3 из них сразу были переведены на электробусы.

28 ноября 2022 года ГУП «Мосгортранс» объявил о планах тестирования электробуса малого класса ГАЗель e-City (на базе автобуса малого класса ГАЗель City)^[30]. Ожидается, что тестирование продлится до конца августа 2023 года.

17 мая 2023 года ГУП «Мосгортранс» начал тестирование электробуса малого класса ГАЗель e-City на маршруте № 883^[31][32]. Согласно новым заявлениям «Мосгортранса», тестирование продлится до конца февраля 2024 года (примерно 8,5 месяца)^[31].

6 июля 2023 был открыт новый электробусный парк в районе Митино для обслуживания 300 машин^[33].

Маршруты

По состоянию на 30 сентября 2023 года в Москве электробусы работают на 100 маршрутах^[34], пять из которых де-факто выполняют роль и пригородных с транзитными участками трасс в соседних городских округах Московской области.

Подвижной состав

По состоянию на сентябрь 2023 года в Москве числится более 1200 электробусов, принадлежащих ГУП «Мосгортранс». Также 4 электробуса принадлежат ВДНХ и ещё два являются опытными (электробус на базе автобуса ЛиАЗ-5292.60 и СВАРЗ-МАЗ-6262 на базе автобуса МАЗ-203)^[35].

В 2022 году в качестве эксперимента эксплуатировалась сочленённая модель КамАЗ-6292, а также поставлялись электробусы КамАЗ-6282 с электрическим отопителем. Первые 22 машины поступили в Москву в мае-июне 2022 года^[36], следующая партия из 33 машин прибыла осенью 2022 года^[37].

До конца 2024 года планируется поставка 1000 электробусов ПАО «КАМАЗ» и 200 электробусов «Группы ГАЗ»^[38], первые 16 машин заключённого контракта вышли на маршруты в июне 2023 года^[39].

До 2030 года планируется полностью заменить автобусы электробусами.

Пассажиропоток

По состоянию на 8 сентября 2019 года за год работы электробусы перевезли более 11 млн человек^[40]. К концу 2019 года общее число пассажиров превысило 20 млн, а суточный пассажиропоток составил 150 тысяч человек^[41].

К началу 2020 года пассажиропоток составил более 30 млн человек^[42].

К весне 2021 года электробусы перевезли 85 млн человек^[43].

Критика

Ещё до начала запуска проект московского электробуса подвергался критике экспертов и пассажиров. С пуском движения претензии к электробусам никуда не исчезли. Основные из них следующие:

• Высокая стоимость (цена одного электробуса составляет от 30 до 56 млн рублей, что в 3-4 раза дороже троллейбуса)^[44][17].
• Потери времени на зарядках. Электробус должен проводить от 8 до 20 минут на конечной станции^[45] для восстановления батареи — время, в которое он мог бы перевозить пассажиров. В итоге для обеспечения аналогичного выпуска требуется больше машин и водителей, чем у троллейбуса и автобуса^[46].
• Вспомогательный дизельный подогреватель системы отопления. Специалисты ГУП «Мосгортранс» заявляют, что подогреватель используется только при температурах ниже 5 °С^[47].
• Привязка к зарядным станциям и невозможность изменить конечные точки маршрута. Представители Департамента транспорта Москвы отмечали, что переход на электробус удобен тем, что он не привязан к контактной сети, что даёт возможность менять маршруты и пускать их по тем улицам, где нет проводов. Однако привязанность к зарядным станциям лишает возможности оперативного продления маршрута на несколько остановок (требуется перенос зарядной инфраструктуры) или сокращения маршрута в случае каких-либо дорожных работ^[48][49].
• Недолговечность батарей, а также отсутствие действующей технологии их утилизации^[50][51].
• Восприимчивость к низким температурам. В случае сильных холодов наблюдаются массовые невыходы электробусов на линию^[52].
• Электробусами заменяют троллейбусы, а не автобусы.

Определённые серьёзные нарекания вызывают также соответствие такого вида транспорта действующим требованиям пожарной безопасности, так как электробус использует в качестве тяги электрохимические элементы, которые размещаются вдоль основной части крыши и занимают до половины свободного пространства. До настоящего времени в мире не зафиксировано ни одного случая ДТП со смертельным исходом у пассажиров такого вида транспорта, но случались аналогичные им с их легковыми аналогами (см. также Tesla). Одна из первых аварий с участием электробуса в Москве произошла в июле 2019 года на проспекте Будённого, в результате которой от столкновения с легковым авто и маршрутным трамваем пострадало 12 человек^[53]. Отмечается, что всякое ударное воздействие на аккумуляторы, как правило, в дальнейшем негативно отражается на их остаточном сроке службы, а потенциальное использование предельно изношенных или повреждённых аккумуляторных ячеек может нести в себе фатальные риски их разгерметизации с последующей детонацией всех элементов на крыше.

Сторонники сохранения московского троллейбуса считают, что внедрение электробусов имеет одну цель — прикрыть ликвидацию троллейбуса^[54]. В пользу этой версии говорит тот факт, что большинство действующих маршрутов электробуса (12 из 21) в прошлом было именно троллейбусными^[55], а также и то, что всерьёз про проект заговорили только после возмущений общественности по поводу замены троллейбусных маршрутов автобусными^[56].

Эксперты также полагают, что перевод на электробусы именно троллейбусов нецелесообразен как с технической, так и с экономической точки зрения, а выбор типа зарядки не оптимален для Москвы^[57]. Расчёты специалистов неоднократно показывали, что использование электробусов на маршрутах с имеющейся контактной сетью невыгодно и неэффективно^[58]. Последующая предполагаемая массовая замена электробусами автобусов с двигателем внутреннего сгорания, по мере исчерпания срока эксплуатации последних, в дальнейшем может повлиять на существование маршрутной сети в устоявшемся виде и привести к сокращению ряда важных направлений, компенсировать которые будет возможно только в результате объединения одних маршрутов с другими либо путём кардинальной перемены всей маршрутной сети в пределах округа с привязкой к терминальным транспортно-пересадочным узлам возле станций метро^[46].

В то же время департамент транспорта так и не смог предоставить каких-либо экономических обоснований эффективности электробусов с ультрабыстрой зарядкой по сравнению с троллейбусами с увеличенным автономным ходом. Единственная презентация проекта от 2017 года содержит цифры, в которых итоговое обслуживание электробусов обходится дешевле на 10 %^[59]. Однако детальных расчётов, подтверждающих достоверность данных показателей, в презентации не представлено. Более того, в декабре 2019 года изданием «База» было опубликовано письмо Максима Ликсутова в Министерство транспорта, в котором Департамент транспорта признаёт, что эксплуатация электробуса с ультрабыстрой зарядкой выходит дороже автобуса или троллейбуса примерно на миллион рублей в год^[60].

С момента запуска проекта Департамент транспорта неоднократно отчитывался о его успешности^[61][62].

26 декабря 2019 года в Мосгордуме депутатом от партии «Яблоко» Дарьей Бесединой был проведён круглый стол по теме «Перспективы развития электробусов и опасность ликвидации троллейбусов»^[63], на котором участники, в число которых входили производители электротранспорта, представители эксплуатирующих предприятий, транспортные эксперты, признали неэффективность выбранной технологии зарядки электробусов для Москвы. Представители Департамента транспорта на мероприятие не явились^[64].

Фотогалерея

• Е433 в Москве (производство Белкоммунмаш, Республика Беларусь), 2016

• Linkker 13LE , принадлежащий предприятию общественного транспорта Хельсинки HSL-HRT, на испытаниях в Москве, 2017

• Yutong E12 (ZK6125BEVG12) на испытаниях в Москве, 2017

• Тестовый ЛиАЗ-6274 на территории Филёвского автобусно-троллейбусного парка, 2017

• ЛиАЗ-6274 (серийный вариант с технологией ультрабыстрой зарядки) на зарядке

• КамАЗ-6282 на маршруте № 73 (позднее № т73)

• Электробус КамАЗ-6282 , выполненный НЕФАЗом, рядом с зарядной станцией. По информации изготовителя, полная зарядка аккумуляторных батарей электробуса совершается за 24 минуты^[65]

• Вид сбоку на электробус КамАЗ-6282 на маршруте № т25

• ГАЗ-A68R5E City (ГАЗель e-City) на маршруте № 883

Примечания

Литература

• Колин А. В. 1994-831X.
• Айриев Р. С., Кудряшов М. А. Перспективы экологической транспортной системы в мегаполисе. Мир транспорта. 2018;16(2):220-232.
• Mario Pagliaro, Francesco Meneguzzo. 10.1109/SIELMEN.2019.8905794.
• Zbigniew Rusak. BusWorld Russia in Moscow (польск.) = BusWorld Rosja w Moskwie // AUTOBUSY – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe. — 2018. — Grudzień (t. 19, ed. 12). — S. 12–15. — 10.1365/s35658-013-0290-7.