30-09-2023
П38 | |
Основные данные | |
---|---|
Осевая формула | |
Годы постройки | |
Страна постройки | |
Завод | |
Всего построено |
4 |
Ширина колеи |
1524 мм |
Технические данные | |
Длина локомотива |
22 520 мм |
Рабочая масса паровоза |
213,7 — 214,9 т |
Масса порожнего паровоза |
194,2 т |
Сцепная масса |
161,4 — 164 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы |
20 т |
Конструкционная скорость |
85 км/ч |
Мощность |
3 800 л.с. |
Диаметр бегунковых колёс |
900 мм |
Диаметр движущих колёс |
1 500 мм |
Диаметр поддерживающих колёс |
1 050 мм |
Давление пара в котле |
15 кг/см² |
Испаряющая поверхность нагрева котла |
396,3 м² |
Тип пароперегревателя |
однооборотный |
Поверхность нагрева пароперегревателя |
236,7 м² |
Площадь колосниковой решётки |
10,7 м² |
Диаметр цилиндров |
575 мм |
Ход поршня |
800 мм |
Длина тендера |
15 710 мм |
Масса порожнего тендера |
73,3 т |
Объём баков для воды |
60 м³ |
Запас топлива |
35 т |
П38 (паровоз 38-го типа — заводское обозначение) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).
Содержание |
К 1950-м гг. масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который оказался технической ошибкой).
Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации и ремонта. Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001 и П38-0002.
Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Маллета. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.
В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.
В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов[1]. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.
|
|
---|---|
Пассажирские | |
Товарные / грузовые | |
Маневровые и промышленные | |
Полученые по ленд-лизу | |
Опытные | |
Узкоколейные | |
См. также |
П38.