Инцидент с NOAA 42 в урагане Хьюго — авиационный инцидент, произошедший в пятницу 15 сентября 1989 года в эпицентре урагана Хьюго. Самолёт погодной разведки Lockheed WP-3D Orion с позывными NOAA 42 (борт N42RF Национального управления океанических и атмосферных исследований, NOAA) выполнял исследовательский полёт в центр урагана второй-третьей категории, но столкнулся с ураганом пятой (высшей) категории. Помимо этого, при пролёте сквозь стену урагана у самолёта отказал один из двигателей, из-за чего самолёт потерял управление. Но экипаж сумел вернуть контроль над машиной и выйти в спокойный глаз бури, после чего набрал высоту, а затем вышел из Хьюго и вернулся на аэродром вылета.

Экипаж

• Командир воздушного судна — Лоуэлл Генцлингер (англ. Lowell Genzlinger)
• Второй пилот — Джерри Макким (англ. Gerry McKim)
• Бортинженер — Стив Уэйд (англ. Steve Wade)
• Штурман — Шон Уайт (англ. Sean White)
• Радист — Том Нанн (англ. Tom Nunn)
• Старший метеоролог — Джеф Мастер (англ. Jeff Masters)
• Инженеры-электронщики — Эл Гольдштейн (англ. Al Goldstein) и Терри Шрикер (англ. Terry Schricker)

Хронология событий

Полёт к урагану

Борт N42RF (NOAA 42) Kermit (в честь лягушонка Кермита, сами экипажи называли самолёт Принцесса) выполнял полёт по изучению урагана Хьюго, а на его борту находились более полусотни различных навигационных и научных приборов, включая три РЛС и три компьютера. Ураган Хьюго сформировался 10 сентября у западного побережья Африки и теперь двигался на запад в сторону Карибских островов и Восточного побережья США, а по шкале ураганов он был примерно второй — третьей категории. Согласно плану, были задействованы оба WP-3D Orion: N43RF должен был находиться на периметре урагана и исследовать среду вокруг него, тогда как N42RF должен был проникнуть прямо в «сердце» (глаз) урагана. При этом проникновение в ураган должно было выполняться на высоте 1500 футов (460 метров). В 15:55^{[* 1]} экипаж запустил двигатели, а в 16:13:30 NOAA 42 вылетел из аэропорта Грэнтли Адамс _en^ru (Барбадос)^[1].

В 16:23 машина заняла высоту полёта 9500 футов (2,9 км), а метеорологи вскоре увидели изображение урагана на своих локаторах. Далее экипаж лёг на курс 070° и начал готовиться к снижению, когда в 16:30 экран нижнего метеолокатора вдруг погас, а следом инженер-электронщик Эл Гольдштейн (англ. Al Goldstein) сообщил об отказе нижней РЛС. Инженеры Эл Гольдштейн и Терри Шрикер (англ. Terry Schricker) начали ремонтировать нижний метеолокатор, при этом им пришлось также вытащить и платы задней доплеровской РЛС. В строю оставалась только передняя РЛС, но её радиус действия был относительно небольшим. В таких условиях полёт сквозь ураган производить было нельзя, из-за чего экипаж оказался вынужден кружить близ Хьюго, ожидая завершения ремонта. Метеорологи же тем временем смогли рассмотреть ураган более внимательно. Это был мощный циклон около 400 миль в диаметре, с выраженной симметрией и двумя ветвями, а в его центре находился глаз диаметром 12 миль. По оценке, сделанной в то утро, скорость ветров в урагане достигала 130 узлов, а давление в центре составляло 950 мбар, что соответствовало урагану третьей категории. Но теперь на экране доплеровского радара метеорологи наблюдали вокруг глаза плотное кольцо ярко-оранжевого и красного цветов, что свидетельствовало об очень мощном циклоне. Команда метеорологов на самолёте оценила Хьюго по силе примерно как ураган Габриэль _en^ru, который был за неделю до этого, то есть четвёртой категории^[2].

В 16:55 нижняя РЛС вновь заработала. Далее метеорологи обсудили с командиром Генцлингером вопрос о высоте вхождения в ураган. Лоуэлл намеревался снизиться только до 5000 футов (1,5 км), но учёные сумели убедить его, что высота 1500 футов (460 метров) не будет столь опасной, так как вхождение в ураган Габриэль четвёртой категории выполнялось на такой же высоте и прошло нормально. Но если турбулентность будет чрезвычайно сильной, то тогда всё же надо будет подняться до 5000 футов (1,5 км)^[2]. В 17:01 лайнер опустил нос и начал снижение с вертикальной скоростью 1000 футов в минуту по направлению на тёмную стену облаков, а в 17:05 занял высоту 1500 футов. Скорость ветра в конце снижения составляла 40—50 узлов, а на высоте 1500 футов достигла 85 узлов, при этом быстро потемнело. Затем через пару минут турбулентность прекратилась и стало светлее, так как самолёт вышел из спирали урагана. Метеолокатор показывал наличие вокруг «глаза» зоны в виде ярко-красного кольца, а до неё также имелись ярко-оранжевые и красные области. Главный метеоролог на борту Джеф Мастер (англ. Jeff Masters) едва не дал указание подниматься до пяти тысяч футов, но через три минуты увидел, что скорость ветра достигает всего 60 узлов, а потому окончательно принял решение пробиваться в центр урагана на высоте 1500 футов. Впоследствии Мастер назовёт своё решение «глупой ошибкой»^[3].

Сквозь ураган

После небольшой «передышки» NOAA 42 влетает в стену облаков вокруг глаза. День превращается в ночь, турбулентность растёт, а давление падает. Летящий сквозь мощный дождь лайнер начинает швырять из стороны в сторону, а законцовки его крыльев колеблются с размахом до нескольких метров. Скорость ветра достигает 135 узлов, а давление 960 мбар, что соответствует урагану четвёртой категории. Если первые две трети пути к центру урагана прошли ещё относительно нормально, то оставшийся путь командир позже описал как «словно ад вырвался на свободу». Так как турбулентность продолжала усиливаться, то принимается запоздалое решение подняться до высоты пять тысяч футов. Однако турбулентность уже настолько велика, что командир не может в одиночку удержать машину, поэтому на выручку приходит и второй пилот, а двигатели переводятся на полную мощность. Однако даже вдвоём пилоты не могут пересилить ураган, а потому сосредотачиваются на том, чтобы сохранить высоту и удерживая правильный курс долететь до центра урагана. Через минуту с небольшим скорость ветра достигает 155 узлов и продолжает расти, а давление упало до 950 мбар и также продолжает снижаться, то есть Хьюго на самом деле уже почти пятой категории. В 17:27:34 при курсе 014° по данным бортовых самописцев зафиксирован максимальный боковой ветер — 175 узлов. Через пять секунд следуя уже по курсу 27° на действительной высоте 1330 футов (405 метров) машина попадает в нисходящий воздушный поток, скорость которого достигает 19 узлов, а в 17:27:56 его сменяет уже восходящий воздушный поток со скоростью 21 узел. Метеорологи на борту при этом фиксируют постоянные ветра со скоростью 185 узлов (343 км/ч), в порывах 196 узлов (363 км/ч), давление 930 мбар. Ураган Хьюго достиг своей кульминации^[4], став ураганом пятой, наивысшей категории. NOAA 42 впервые столкнулся со столь мощным циклоном, и только прочная конструкция не давала ему развалиться^[5].

Опустив нос под углом 13°, самолёт в 17:28 перешёл в снижение и достиг скорости 289 узлов, а в 17:28:14 на высоте 910 футов (277 метров) начал входить в правый крен. Постепенно стало светлеть, что свидетельствовало о близости к глазу, однако затем резко потемнело, после чего возник удар, приведший к трёхкратной перегрузке, а следом ещё один, при этом различное оборудование сорвалось со своих креплений и теперь валялось по салону. Третий удар уже с шестикратной перегрузкой сотрясает весь самолёт. Одновременно с этим в кабине экипаж видит по приборам, что в двигателе № 3 (правый внутренний) пожар, а в салоне через иллюминаторы видно, как из двигателя появился факел пламени длиной около 30 футов (9 метров). Позже было установлено, что температура в двигателе достигала 1260° C. Тогда в 17:28:30 двигатель отключают. Экипаж почти не контролировал свой лайнер, который начал быстро входить в правый крен. Затем примерно в 17:29 турбулентность резко прекращается — на высоте 880 футов (270 метров) над водой и в крутом правом крене «Локхид» наконец достиг спокойного эпицентра урагана Хьюго^[6].

В эпицентре бури

Выйдя из облаков, пилоты сразу предупредили по салону, что у самолёта отказал двигатель № 3, а на двигателе № 4 (крайний правый) наблюдается что-то, похожее на кусок ткани длиной шесть футов (около 2 метров). Самолет всё ещё был в правом крене и летел не в центр урагана, а правее. Пилоты тогда выполнили доворот влево, промчавшись в опасной близости от облаков, после чего самолёт начал кружить внутри глаза урагана, постепенно набирая высоту^[7]. Командир по внутренней связи поинтересовался, как ситуация в салоне, на что ему ответили, что никто серьёзно не пострадал, но в салоне беспорядок, так как разбросало вещи и предметы. Также люди в салоне пытались определить опасность для оставшегося работающего правого двигателя, ведь на двух двигателях тяжёлый самолёт не мог набрать высоту и выйти из урагана. Экипаж NOAA 43 попытался вызвать NOAA 42, на что ему ответили: Дэйв, мы не можем говорить сейчас. У нас тут на борту серьёзная чрезвычайной ситуация: мы в глазе только на трёх двигателях и ещё один повреждён. Готовимся сливать топливо. Тогда с NOAA 43 сказали, что попытаются достичь глаза для помощи, а также предупредят военный C-130, который ближе к эпицентру. На это с NOAA 42 ответили: Спасибо, Дэйв. Мы сейчас будем сливать топливо, так что на ближайшие 15 минут это наш последний сеанс связи. Мы сами вызовем, когда закончим. Пожалуйста, сообщите в Майами о нашей ситуации. Четыре два, конец связи^[8].

Стрелка датчика температуры четвёртого двигателя находилась в красной зоне, поэтому экипаж оправданно волновался, как бы не произошло его отказа. Чтобы быстрее набрать высоту, было принято решение снизить вес самолёта. Так как на борту находилось 50 тысяч фунтов топлива, то экипаж решил слить 15 тысяч из них, при этом отключив всю электронику на борту, чтобы исключить опасность возникновения искры, которая могла зажечь вытекающее топливо. Ещё с самолёта сбросили все 22 автономных зонда с батитермографами общим весом около 660 фунтов (~ 300 кг). Отключив все приборы в салоне, пассажиры стали повторно закреплять слетевшие предметы. Когда необходимый объём топлива был слит, экипаж вновь включил навигационное оборудование, и сразу с ними связался разведывательный C-130, позывные TEAL 57. Его экипаж сообщил, что он в курсе проблем метеосамолёта и попробует пройти в ураган с западной стороны на высоте около 10 тысяч футов (3 км). В ответ с NOAA 42 запросили, чтобы военный самолёт после входа в глаз снизился и осмотрел их четвёртый двигатель на предмет повреждений. Через пять минут с TEAL 57 сообщили о входе в глаз урагана и запросили у NOAA 42 их местонахождение. Маневрируя в центре урагана высшей категории, оба самолёта сблизились до расстояния около тысячи футов (300 метров). Затем с TEAL 57 передали: NOAA 42, нам хорошо видно вашу верхнюю сторону, в том числе и четвёртый двигатель. Никаких видимых повреждений не наблюдаем, разве что вроде как на четвёртом двигателе выбит и висит противообледенительный башмак. Если хотите, мы сделаем ещё один заход, но уже под вас, чтобы осмотреть нижнюю часть вашего самолёта. Ответ был утвердительным. Через несколько минут «Геркулес» находился уже под «Орионом», после чего с него сообщили: NOAA 42, на этот раз мы не видим никаких повреждений. Мы попробуем выйти из глаза через его восточную стену и проверим, насколько это сложно для вас. Будем предпринимать попытки, пока не найдём безопасный для вас маршрут. На это им ответили: Понял, TEAL 57, огромное спасибо^[9].

Возвращение

Кружа внутри урагана, NOAA 42 поднялся до высоты 7 тысяч футов, так как при полёте на трёх двигателях дальнейший набор высоты мог привести к перегреву двигателей и их отказу. Затем с ними связался Дэйв Тёрнер (англ. Dave Turner) — командир NOAA 43, который передал, что они вошли в глаз урагана на высоте 15 тысяч футов (4,6 км) с западной стороны и теперь видят NOAA 42, а также что выход из урагана на высоте 15 тысяч футов не будет сложным. На это с NOAA 42 ответили, что они пока опасаются подниматься выше семи тысяч футов и что военный самолёт уже подбирает для них относительно безопасный выход на этой высоте. Тогда с NOAA 43 передали, что будут наблюдать за ситуацией, оставаясь при этом на 15 тысячах футах. Через несколько минут с TEAL 57 передали, что выход через южную стену небезопасен, как и через восточную. Ещё через несколько минут с военного самолёта передали, что выход через северо-восточную стену относительно безопасен. Данные на экране радиолокатора также свидетельствовали, что на северо-востоке от глаза Хьюго имеется некоторое ослабление ветров. Командир Генцлингер подтвердил получение информации и сообщил экипажу TEAL 57, что будет пробиваться через ураган следом за ними^[9].

В 18:25 следуя по курсу 060° на высоте 7200 футов (2,2 км) и с тремя двигателями из четырёх NOAA 42 вошёл в северо-восточную стену урагана. Управлял самолётом второй пилот Джерри Макким. Лайнер тут же попал в мощный дождь, скорость ветров достигала 170 узлов, а в порывах и все 190 узлов. Двигатели ревели, так как экипаж боролся с восходящим воздушным потоком. Но в отличие от входа в ураган, сильных ударов в этот раз не последовало, а через полминуты скорость ветров упала до 150 узлов и снизилась турбулентность. Метеолокаторы теперь показывали вокруг только жёлтые и зелёные зоны. Ещё через полминуты-минуту турбулентность почти прекратилась, а затем показалось солнце. Через час после начала развития катастрофической ситуации самолёт наконец выбрался из урагана. С военного самолёта спросили, нужна ли какая ещё дополнительная помощь, но ответ был отрицательным. В 18:43 NOAA 42 поднялся до высоты 10 с половиной тысяч футов (3,2 км) и направился к Барбадосу, где благополучно приземлился в 20:21:30. Через месяц после проведения обследования и ремонта третьего двигателя самолёт вернулся во Флориду^[10].

Вскоре ураган Хьюго обрушился на Карибский бассейн, а затем и Восточное побережье. Хотя к тому времени он ослаб до четвёртой категории, его жертвами стали более сотни человек, а общий ущерб составил 9 млрд долларов, что на тот момент делало его самым разрушительным ураганом^[10].

Причины инцидента

Как было установлено, хотя нижний метеолокатор и работал, а его радиус действия позволял видеть значительную часть урагана, но монитор этого радара был чёрно-белым, то есть в данной ситуации бесполезным, так как по нему нельзя было определить цвет отдельных зон. Передняя РЛС в свою очередь имела цветной монитор, но тут уже радиус действия был достаточно мал. Из-за этого команда на NOAA 42 не могла определить правильно силу урагана, а потому вхождение в Хьюго произошло на высоте всего 1500 футов, да ещё и по самому опасному маршруту.

Что до пожара двигателя, то его причиной стал отказ топливного датчика, из-за чего в двигателе возник переизбыток топлива, которое затем воспламенилось. Как показали проверки военных Lockheed P-3 Orion, это был распространённый недостаток данных самолётов. То, что пожар двигателя произошёл именно во время опасного полёта сквозь ураган, оказалось просто роковой случайностью. Хотя в защиту конструкции самолёта стоит отметить его высокую прочность, так как при пролёте через ураган пятой категории с пяти- и даже шестикратными перегрузками структурная целостность не была нарушена^[10].

Культурные аспекты

Инцидент с самолётом NOAA 42 показан в 13 сезоне канадского телесериала «Расследования авиакатастроф» в эпизоде В эпицентре бури.

Примечания

Комментарии

Источники