Рейс 394 Partnair — чартерный рейс норвежской авиакомпании Partnair _en^ru, который разбился 8 сентября 1989 года у берегов Дании на 18 км к северу от Хиртсхальса. Все 50 пассажиров и 5 членов экипажа на борту самолета погибли, что делает его самой смертоносной авиакатастрофой в истории гражданской авиации Норвегии и с участием Convair CV-580. Причиной катастрофы оказались контрафактные детали, используемые при ремонте и техническом обслуживание^[1][2].

Самолет

Самолет Convair CV-580 (регистрационный номер LN-PAA) был выпущен в 1953 году и эксплуатировался чартерной авиакомпанией Partnair _en^ru. До этого самолет имел несколько владельцев и был по-разному модифицирован^[3]. Одним из серьёзных изменений была замена в 1960 году старых поршневых двигателей на новые турбовинтовые Allison 501-D13D _en^ru, что существенно увеличило мощность самолета^[4][5]. Канадская компания, которая специализировалась в обслуживании Convair была владельцем самолета перед тем, как Partnair _en^ru приобрел его. Это был один из самых недавно приобретенных воздушных судов в парке этой авиакомпании, на момент аварии в составе флота было 2 самолета данного типа. На момент катастрофы имел 15 116 циклов взлет-посадка и 36 943 летных часов^[5].

Экипаж

Кнут Твайтен (Knut Tveiten) и Финн Петтер Берг (Finn Petter Berg) — 59-летние опытные пилоты, у обоих было более 17 000 летных часов. Твайтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе в течение многих лет. Берг также был менеджером по полётам компании Partnair _en^ru. В самолете также находились трое бортпроводников^[4].

Ситуация на момент аварии

На момент аварии Partnair был в затруднительном финансовом положении. Долги авиакомпании были таковы, что в день полета норвежские авиационные власти предупредили аэропорты Норвегии о том, чтобы не принимать самолеты Partnair до того, как они не оплатят все долги и пошлины.

Хронология событий

Самолет выполнял чартерный рейс из Осло в Гамбург, все 20 пассажиров на борту были сотрудниками норвежской судоходной компании Wilhelmsen Lines _en^ru. Они летели на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту была половина представителей головного офиса компании. Исполнительный директор Wilhelmsen Лейф Терье Лоддесол (Leif Terje Løddesøl) позже сказал, что атмосфера в компании была «очень хорошей» перед катастрофой. Одной из самых эффективных сотрудниц компании было предложено произнести речь на церемонии. По словам Лоддесола, не так часто «обычному человеку» в компании дается шанс выступить на церемонии именования.

Перед полетом механик, который осматривал самолёт, сообщил пилотам, что один из двух основных генераторов, расположенных на двигателях самолета, не работает начиная с 6 сентября, и что он не смог его починить. По норвежским законам, самолет получает разрешение на взлёт только если он имеет два постоянных источника питания. Кроме того, перечень минимального оборудования воздушного судна требуется два рабочих генератора. Второй пилот предложил включить вспомогательную силовую установку (ВСУ) на протяжении всего полета, потому что так самолет будет иметь два источника питания, и они смогут взлететь. Пилоты не знали, что одно из трёх креплений ВСУ было сломано, и последующие вибрации будут угрожать безопасности полета.

Аэропорт отказался дать разрешение на взлёт до того, как пилоты не оплатят питание, так что перед взлетом второй пилот вышел из кабины, чтобы заплатить за него. Из-за этого самолет был задержан почти на час и отправился только в 15:59 CET^[6].

Когда Convair CV-580 вышел на запланированную крейсерскую высоту — 22000 футов^[7], норвежский F-16 пролетает мимо него на встречном курсе. Летчик истребителя был поражен внезапным появлением самолёта и связался с центром управления воздушным движением в Осло. Он считал, что радиолокационные данные были ложными, и что самолёт был ближе к нему, чем было указано на его бортовом компьютере^[8] .

Во время того, как самолет приблизился к датскому берегу, хвостовая часть начала расшатываться. Вибрации сломанного крепления ВСУ усиливались из-за контрафактных болтов в хвосте самолета. Исследователи пришли к выводу, что колебания достигли той же частоты и возникло явление, известное как резонанс, то есть две части начали вибрировать с кратной частотой (по аналогии с той, которая вызвала обрушение Такомского моста в 1940 году).

С повышением уровня вибрации сбой в хвостовой части самолета стал очевидным для экипажа. В ходе расследования было установлено, что экипаж включил огнетушитель для ВСУ. Руль направления колебался до своего максимального предела и застрял в левом положении, что вызвало крутой левый поворот. Затем экипаж восстановил управление на короткое время. Потом руль снова застрял и люки обтекателя, которые обеспечивают доступ к противовесам в хвосте самолета, обеспечивающим контроль над движением руля, оторвались. Самолёт вошел в крутое пике, и его хвост оторвался, а затем он распался в воздухе^[4][5].

Расследование

Последствия

В результате аварии ужесточились меры по охране от фальшивых авиационных запчастей. Специалист Питер Фридман (Peter Friedman) говорит в одном из эпизодов телевизионной программы Mayday (Расследования авиакатастроф), что авария Partnair была «знаковым событием». Передвижение и распространение запчастей для авиационной промышленности мало регулировалось в те времена. Министерство транспорта США (USDOT) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) постановило проверить все самолёты на предмет некачественных деталей. Было обнаружено, что 39 % деталей на складах были подделаны, из них 95 % деталей были зарегистрированы как подлинные и имели поддельные документы.

Мария Скиаво (Mary Schiavo), бывший генеральный инспектор USDOT, сказала, что на американском рынке авиационных запчастей не было «никаких правил вообще», что «любой человек с телефоном и факсом мог стать продавцом запчастей», доставая их со свалок, мест сбора металлолома, списанных самолётов, воздушных судов, потерпевших катастрофу, а также от незаконных производителей деталей. По словам Фридмана, так как фальшивые детали часто дешевле, чем подлинные, авиакомпании, в том числе находящиеся на грани банкротства, ради экономии сокращали таким образом расходы.

По результатам расследования FAA были задержаны продавцы и изготовители незаконных деталей и было обнаружено, что существует целая индустрия по приданию изношенным запчастям вида вновь изготовленных. На момент катастрофы рейса 394 авиационные детали были обязаны иметь документацию, указывающую на подлинность частей. Но существовал нелегальный бизнес, подделывающий официальные документы, на многих были поддельные подписи реальных инспекторов. По словам Фридмана, документы имели бо́льшую стоимость, чем сами поддельные запчасти.

Изначально полагалось, что от распространения поддельных деталей страдают только небольшие авиакомпании. Но FAA позже нашли поддельные детали и в более крупных компаниях, даже на борту номер один — самолёте, используемом президентом США. Была создана более строгая система документирования для предотвращения распространения поддельных деталей. Авиакомпании стали уголовно наказываться, если выяснялось, что они сознательно приобрели дефектные детали. По словам Марии Скиаво, в результате всех принятых мер, в 2000-х годах распространение фальшивых деталей значительно уменьшилось, по сравнению с 1980-ми и 1990-ми годами^[4].

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 394 была показана в канадском документальном сериале «Расследования авиакатастроф» в эпизоде «Смертельный приз (Тихий убийца)»^[4].

Примечания