Катастрофа MD-11 в Токио — авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 23 марта 2009 года. McDonnell Douglas MD-11F компании FedEx выполнял регулярный грузовой рейс FDX80 из Гуанчжоу в Токио, но при выполнении посадки в аэропорту Нарита пару раз отскочил от взлётной полосы, после чего левая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилась. Загоревшись и заваливаясь влево лайнер перевернулся и полностью разрушился, при этом погибли оба пилота^[1].

Самолёт

McDonnell Douglas MD-11F (регистрационный номер N526FE, заводской 48600, серийный 560) был выпущен фирмой McDonnell Douglas в ноябре 1993 года и изначально являлся пассажирским самолётом. Его три двухконтурных турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney PW4462. В декабре авиалайнер получил бортовой номер N90178, который носил два с половиной года, пока 1 мая 1996 года не был перерегистрирован, в результате чего бортовой номер сменился на N9017S. 15 октября 1996 года самолёт в конфигурации C50Y219 (пассажировместимость салона 219 мест) был продан американской авиакомпании Delta Air Lines (борт N813DE). К 2004 году борт N813DE был поставлен на хранение в аэропорту Феникс-Гудиер _en^ru[2] (Аризона), так как Delta Air Lines начала отстранять от работы MD-11 и заменять их на Boeing 767 и Boeing 777, которые оказались более эффективными на дальних маршрутах. 15 октября 2004 года самолёт приобрела грузовая авиакомпания Federal Express (FedEx), а 21 октября бортовой номер сменился на N526FE (лётный номер — 526). С 10 по 25 июля 2006 года был проведён крупный ремонт, в результате которого борт N526FE переделали из пассажирского в грузовой (MD-11F)^[3][4].

Лайнер обслуживался в соответствие с техническими нормативами Федерального управления гражданской авиации. Последнее обслуживание по форме «C» (каждые 6000 лётных часов или 18 месяцев) проводилось 9 ноября 2007 года при наработке 40 262 часа, а следующее было намечено на 7 мая 2009 года. За последние 30 дней проводился только один ремонт — временную заделку алюминиевым расплавом отверстия диаметром в четверть дюйма в левой внутренней части предкрылка № 1. Постоянный ремонт был намечен на 10 апреля, когда предстояло обслуживание по форме «B». На 21 марта 2009 года налетал 40760 часов. На день катастрофы самолёт налетал 40 767 часов и совершил 7131 цикл «взлёт-посадка»^[5].

Из инцидентов и происшествий с бортом N526FE можно отметить случай 19 мая 1999 года, ещё в период работы в Delta Air Lines. Самолёт, завершая перегоночный рейс (без пассажиров), выполнял посадку в Кембриджском аэропорту _en^ru (Великобритания). Основные стойки шасси уже коснулись полосы, а нос начал постепенно опускаться, когда неожиданно нос самопроизвольно начал подниматься. КВС не был точно уверен, приземлился ли самолёт, в противном случае оставшегося запаса длины полосы могло не хватить, поэтому экипаж прервал посадку и ушёл на второй круг. В ходе данного манёвра авиалайнер умудрился удариться хвостом о покрытие ВПП, поэтому в дальнейшем был проведён капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. По данному ремонту не было никаких замечаний^[5].

По расчётам в момент катастрофы в баках самолёта оставалось ещё 28 м³ топлива, а общий вес лайнера составлял 405120 фунтов при центровке около 30,9 % САХ. Максимальный посадочный вес самолёта был установлен равным 481500 фунтов, а центровка допускалась от 12,6 до 34,0 % САХ, исходя из чего видно, что в момент катастрофы вес и центровка борта N526FE не выходили за допустимые пределы^[5].

Экипаж

На борту находились только два члена экипажа: командир и второй пилот^[6][7][8].

• Командир воздушного судна — Кевин Кайл Мосли (англ. Kevin Kyle Mosley). 54 года, проживал в Хилсборо (штат Орегон). Сертификат пилота гражданской авиации получил 4 апреля 1989 года, на MD-11 был квалифицирован 4 июня 2000 года. В августе 2008 года начал жаловаться на боли в крестце, поэтому с октября 2008 года по 2 февраля 2009 года находился на больничном, полностью восстановившись. Принимал лекарства для профилактики уровня холестерина и гиперлипидемии, применяемые препараты были разрешены авиационной медэкспертизой. По официальным документам общий налёт 8132 часа (по сообщениям авиакомпании — 12,8 тысяч часов), в том числе 3648 часов 11 минут на MD-11, включая 52 часа 26 минут за последние 30 дней.
• Второй пилот — Энтони Стивен Пино (англ. Anthony Stephen Pino). 49 лет, проживал в Сан-Антонио (штат Техас). Сертификат пилота гражданской авиации получил 21 июня 1995, на MD-11 был квалифицирован 10 октября 2006 года. Проходил лечение от гиперлипидемии, применяемые препараты были разрешены авиационной медэкспертизой. По официальным документам общий налёт 5248 часов (по сообщениям авиакомпании — 6,3 тысячи часов), в том числе 879 часов 13 минут на MD-11, включая 28 часов 47 минут за последние 30 дней.

Катастрофа

Самолёт выполнял регулярный грузовой рейс FDX80 из Гуанчжоу (аэропорт Гуанчжоу Байюнь) в Токио (аэропорт Нарита). Расчётная продолжительность полёта составляла 3 часа 26 минут, но топлива залили на 6 часов 3 минуты полёта. Запасным аэропортом был Кансай. Примерно в 03:15^{[* 1]} рейс 80 отошёл от перрона и вскоре вылетел из Гуанчжоу, а после набора высоты занял эшелон 290 (8,8 км). Полёт до Нариты и снижение прошли без отклонений. В 06:41:35 самолёт летел с включённым автопилотом на высоте 1000 футов (300 метров), когда экипаж связался с диспетчерским центром аэропорта Нарита (Нарита-башня) и сообщил, что находится в 13 милях (24 км) от полосы 34L^[9]. В 06:41:39 диспетчер передал, что рейс 80 второй в очереди на посадку, сообщил о сильном поверхностном ветре со скоростью 28 узлов (в порывах до 40 узлов) при курсе 320°, а также дал разрешение продолжать заход. Пилоты тогда начали зачитывать контрольную карту перед посадкой, при этом посадочная скорость (V_app) была определена как 164 узла (V_ref+10). В 06:42:40 экипаж вслух подтвердил установку тормозов на средний уровень, а также что горят все четыре зелёных индикатора шасси. В 06:43:57 диспетчер на Нарита-башня сообщил о сдвиге ветра, который на глиссаде и у полосы 34L на высоте менее 2000 футов составлял ±15 узлов, а также предупредил о поверхностном ветре — 320° 23 узла (от 40 до 15 узлов). На это между собой пилоты решили, что ситуация не столь уж и плоха, а в 06:44:50 командир велел второму пилоту проверить в руководстве информацию по действиям при сдвиге ветра. В 06:45:16 диспетчер передал, что скорость поверхностного ветра составляет 26 узлов (от 38 до 16 узлов). В 06:45:32 в ходе чтения контрольной карты передал командиру, чтобы тот установил закрылки на 35°, что и было выполнено, а в 06:45:45 командир сказал, что контрольная карта перед посадкой выполнена^[10].

В 06:46:29 диспетчер связался с рейсом NCA037 (Boeing 747 авиакомпании Nippon Cargo Airlines), который приземлился перед FDX80, и спросил каковы были условия при посадке. В ответ с рейса 037 сообщили, что на высоте ниже 1000 футов наблюдалась сильная турбулентность, а колебания ветра составляли ±15 узлов. Тогда в 06:46:29 диспетчер дал рейсу 80 разрешение на посадку, предупредив о поверхностном ветре 320° 29 узлов (от 36 до 17 узлов), настройка высотомера 29.56. В 06:46:49 с самолёта подтвердили получение разрешения на посадку и настройки высотомера. На высоте 1000 футов (по радиовысотомеру) автопилот был отключён. В процессе снижения по курсу 330° угол тангажа колебался от −2° до +4°, скорость — от 152 до 180 узлов, режим двигателей — от 1,0 до 1,25, а крен — ±5°^[10]. В 06:46:53 речевой информатор предупредил о снижении под высоту 1000 футов, а в 06:47:40 — под 500 футов. Через пару секунд командир подтвердил выполнение посадки на полосу 34L. Самолёт в этот момент следовал по курсу 331° со скоростью 166,5 узлов. 06:48:11 раздался сигнал предупреждения о высоте 100 футов (30 метров), радиовысотомер показывал при этом высоту 92 фута (28 метров). Скорость в этот момент составляла 154 узла, а курс — 331°^[11]. В 06:48:15 при скорости 161 узел и курсе 332° была пройдена высота 50 футов (15 метров), а в 06:48:17 высота уже составляла 30 футов^[12].

В 06:48:20 следуя со скоростью 166 узлов (307 км/ч) по курсу 333° авиалайнер правой стойкой основного шасси с вертикальной перегрузкой 1,63G коснулся полосы 34L в 60 метрах от начального торца^[12]. Едва коснувшись полосы, машина вновь слегка поднялась в воздух, а в 06:48:22 на скорости 161 узел и с перегрузкой 2,21G вновь приземлилась на бетон. При втором касании речевой самописец также зафиксировал звук громкого хлопка^[13]. Пилоты попытались опустить нос, но тот за секунду достиг угла 6,7°, при этом лайнер вновь поднялся в воздух, уже на 18 футов (5,5 метров). Затем в 06:48:27 с трёхкратной перегрузкой самолёт уже в третий раз опустился на полосу. Раздался хлопок, даже более громкий чем при втором касании^[14]. Передняя и левая стойки шасси коснулись полосы почти одновременно, при этом левая плоскость крыла очень низко опустилась. Затем бетона коснулась и правая стойка, при этом лайнер слегка завалился вправо. Однако затем самолёт начал заваливаться уже влево, а в 06:48:29 из под левого двигателя появился огонь. Левая плоскость крыла отделилась^[15], но так как правая плоскость ещё была цела и создавала подъёмную силу, то возник разворачивающий момент. Вращаясь влево вокруг продольной оси, машина вылетела с полосы влево на траву и перевернулась. Возникший пожар быстро усилился из-за ветра и почти полностью уничтожил самолёт^[16]. Оба пилота на борту погибли (командир от телесных травм, а второй пилот от ожогов^[17])^[15].

Причины катастрофы

Согласно заключению японской комиссии, есть вероятность, что при посадке самолёт подвергся воздействию граунд-эффекта, из-за чего левая плоскость начала опускаться с большей скоростью. Когда левая стойка шасси коснулась бетона, то она также ударилась в крыло перегрузкой выше допустимого, из-за чего левая плоскость подломилась. Самолёт начал заваливаться влево, а вытекшее из разорванных баков топливо воспламенилось, вызвав пожар. Это могло произойти из-за ошибки экипажа, который при первом касании начал быстро опускать нос вниз, даже после отскока, поэтому второе касание произошло фактически с отрицательным углом тангажа то есть сперва на носовое шасси, а затем только основное. Пытаясь исправить отрицательный тангаж пилоты привели к тому, что возникла реакция, быстро поднявшая нос, что и привело ко второму отскоку. Также второй отскок вызвал и большой угол выпуска закрылков, так как командир пытался выполнить посадку только на двух двигателях, не применяя тягу среднего двигателя. Способствовали катастрофе такие факторы, как сильная турбулентность, из-за чего снижение производилось с высокой вертикальной скоростью, недостаточный объём проводимых с пилотами инструктажей по выполнению посадки в таких условиях, а также что на столь большом самолёте экипаж ориентируясь только по показаниям высотомеров в кабине и величине тангажа не мог точно определить, на какой же на самом деле высоте от земли находятся основные стойки шасси^[18].

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 80 показана в 14 сезоне канадского телесериала «Расследования авиакатастроф».

Примечания

Комментарии

Источники