Катастрофа Boeing 737 под Кегвортом — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 8 января 1989 года близ деревни Кегворт _en^ru (графство Лестершир). Boeing 737-4Y0 авиакомпании British Midland Airways (BMA) с 8 членами экипажа и 118 пассажирами (включая 1 младенца) на борту выполнял рейс BD 092 из Лондона в Белфаст, но вскоре после вылета в двигателе №1 произошёл отказ (отделение лопасти компрессора), сопровождаемый сильной вибрацией. В сложившейся ситуации экипаж ошибочно отключил двигатель №2, после чего принял решение следовать в аэропорт Восточный Мидландс. При заходе на посадку двигатель №1 остановился, а попытки запустить двигатель №2 оказались безуспешными. Самолёт ударился о лесополосу автострады M1, а затем врезался в откос насыпи аэропорта и разрушился. В катастрофе погибли 47 пассажиров^[1][2]. Это первое происшествие в истории Boeing 737—400^[3].

Самолёт

Boeing 737-4Y0 (регистрационный номер G-OBME, заводской 23867, серийный 1603) выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 6 октября). 15 октября того же года был передан авиакомпании British Midland Airways (BMA). Оснащен двумя турбореактивными двигателями CFM International 56-3C1. На день катастрофы налетал 521 час.

Экипаж

• Командир воздушного судна - 43-летний Кевин Хант (англ. Kevin Hunt). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании British Midland Airways 23 года. Управлял самолётами Auster, C47, BAC 1-11, Viscount, McDonnell Douglas DC-9, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В должности командира Boeing 737-400 — с 17 октября 1988 года. Налетал 13176 часов, 763 из них на Boeing 737.
• Второй пилот - 39-летний Дэвид МакКлелланд (англ. David McClelland). Опытный пилот, проработал в авиакомпании British Midland Airways 1 год. В качестве второго пилота управлял самолетами PA-28, Cessna 402, Cessna 404, Shorts 330, Shorts 360, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В должности второго пилота Boeing 737-400 — с 17 октября 1988 года. Налетал 3290 часов, 192 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников.

Хронология событий

Отказ двигателя

Boeing 737-4Y0 борт G-OBME выполнял двойной рейс между аэропортами Хитроу (Лондон) и Ольдергров (Белфаст). После первого рейса в 18:45 BST авиалайнер приземлился в Хитроу, после чего в 19:52 вылетел обратно в Белфаст, пилотировал его при этом второй пилот. Самолёт сперва поднялся до высоты 6000 футов (1830 метров) и выровнялся над слоистыми облаками, а через пару минут получил указание подниматься до эшелона полёта 120 (3,66 км). В 19:58 было доложено занятие данной высоты, на что получено указание подниматься до эшелона полёта 350 (10,67 км) по направлению на высокочастотный радиомаяк Трент _en^ru[4].

В 20:05:05 авиалайнер проходил высоту 283 (8,63 км) и находился примерно в 20 милях юго-юго-восточнее аэропорта Восточный Мидландс, когда возникла вибрация, меняющаяся от умеренной до сильной, а в кабине появился запах гари. Речевой регистратор зафиксировал грохот или тряску, а параметрический самописец — значительные продольные и поперечные ускорения. При всём при этом в кабине пилотов не было никаких световых или звуковых предупреждений о пожаре или чего-то в этом роде. Как позже вспоминал командир, он чувствовал запах и видел дым из системы кондиционирования, второй пилот вспоминал только сильный запах гари. Как показали данные параметрического самописца, вибрация возникла в двигателе №1 (левом) и сопровождалась колебаниями скорости вращения вентилятора, повышением температуры выхлопных газов и снижением расхода топлива. В сложившейся ситуации командир взял управление и отключил автопилот^[4].

Из-за вибрации приборы на панели не давали чётких показаний, что осложняло нахождение источника проблемы. Решив, что дым идёт в начале пассажирского салона и наблюдая задымление из системы кондиционирования, командир стал подозревать в отказе двигатель №2 (правый). Второй пилот доложил, что может распознать показания приборов двигателей, на что командир спросил, в каком же двигателе произошли проблемы. На это второй пилот ответил: Это ле… Это правый только. На это командир дал команду: Окей, погаси его. Автомат тяги двигателя №2 был отключён, а дроссель переведён назад. Впоследствии второй пилот не мог вспомнить, какие показания он увидел, что пришёл к такому заключению. Сама команда остановить двигатель прозвучала через 19 секунд с момента начала вибрации, когда показания приборов двигателя №2 стабилизировались. Также с момента отключения автопилота и до отключения тяги правого двигателя прошло 11 секунд, в течение которых самолёт постепенно повернуло влево на 16°, но командир не корректировал это изменение курса отклонением элеронов или руля направления^[4].

Через секунду — две с момента отключения подачи топлива в правый двигатель самолёт начало разворачивать уже в другую сторону, продольные и поперечные колебания при этом прекратились, в левом двигателе скорость вращения крыльчатки компрессора упала на 3 %, а температура выходящих газов поднялась на 50 °C. Параметры двигателя оставались стабильными, пока через минуту командир не уменьшил режим работы перед началом снижения. Сильная вибрация при этом сохранилась, а расход топлива был неустойчивым. Как позже сказал командир, когда дроссель двигателя №2 был отведён назад, запах и визуальные признаки дыма уменьшились, продолжающуюся при этом вибрацию он не запомнил^[5].

Сразу после дросселирования правого двигателя второй пилот связался с Лондонским диспетчерским центром (LATCC) и сообщил о чрезвычайной ситуации и вероятном пожаре двигателя. В это же время (43 секунды с начала вибрации) командир дал команду: Останови его. Второй пилот не стал пока выполнять это указание, так как следом командир сказал: Кажется сейчас хорошо идём. Давай просто понаблюдаем за ним. Затем отключению правого двигателя помешало радиосообщение от LATCC, запрашивавшего местонахождение самолёта и какой запасной аэродром выбран. Второй пилот сообщил, что они намерены брать курс на Касл-Донингтон _en^ru (аэропорт Восточный Мидландс), но при этом будут сохранять связь с LATCC. Примерно в это же время в пассажирском салоне стюардессы проводили инструктаж пассажиров по аварийной посадке. Второй пилот доложил командиру о намерении выполнить контрольную карту по действиям при отказе двигателя и его остановке, прокомментировав это: Кажется у нас стабильно. Но тем не менее задымление ещё сохраняется. Однако выполнение контрольной карты было опять прервано, когда командир связался с базой British Midland Airways (BMA) в Восточном Мидландсе и доложил в компанию о ситуации. Через короткое время после этого сообщения и спустя 2 минуты 7 секунд с начала вибрации топливный кран правого двигателя был перекрыт и запущена вспомогательная силовая установка. После этих операций представитель BMA сообщил пилотам: Переключитесь на Восточный Мидландс, пожалуйста^[5].

По воспоминаниям командира, после отключения двигателя №2 в кабине запах гари и дым быстро улетучились, что создало у экипажа ложное мнение, что они верно определили неисправный двигатель. Далее была снижена мощность двигателя №1, который при этом работал без признаков неисправности, разве что были выше нормального вибрация и расход топлива. Высокая вибрация сохранялась в течение 3 минут, после чего постепенно снизилась до 2 единиц, но всё равно это было несколько выше нормы. Также по воспоминаниям командира, на протяжении оставшейся части полёта все доступные пилотам приборы показывали, что возникшая чрезвычайная ситуация прекращена, а двигатель №1 работает в нормальном режиме^[5][6].

Когда отказ двигателя только произошёл, находящиеся в салоне пассажиры и стюардессы услышали странный шум, после чего возникла вибрация, меняющаяся от умеренной до сильной. Также некоторые пассажиры указали на появление дыма, который они описывали как от горящей резины, масла или перегретого металла. Многие видели и возгорание левого двигателя, описывая это кто как огонь, кто как искры. Три стюардессы, которые находились в задней части салона, видели признаки пожара левого двигателя, а две из них затем заметили в салоне цветной дым. Когда правый двигатель был остановлен, командир вызвал в кабину флайт-менеджера и спросил, есть ли в салоне задымление, на что получил утвердительный ответ. Тогда командир поручил ему навести порядок в салоне, но через минуту флайт-менеджер вернулся и сообщил о панике среди пассажиров. Командир по громкой связи сообщил пассажирам, что на самолёте проблема с правым двигателем, что создало задымление в салоне, но теперь правый двигатель остановлен, а примерно через 10 минут будет совершена посадка в Ист-Мидлендс. Стюардессы которые видели пожар левого двигателя позже рассказывали, что не расслышали сообщения о неисправности правого двигателя. Но пассажиры видевшие пожар и слышавшие это сообщение были сильно удивлены, причём здесь правый двигатель, когда горит левый. Но никто не попытался передать пилотам сведения о возникшем несоответствии, несмотря на продолжающуюся вибрацию. Этому способствовало то, что дым в салоне к моменту данного сообщения уже начал рассеиваться^[6].

Катастрофа

Когда двигатель №2 был отключён, авиалайнер находился в 5 милях южнее аэропорта Восточный Мидландс. Самолёт повернул вправо и снизился до эшелона 100 (3 км). Далее Лондон-центр дал указание переходить на связь с Манчестер-центр, который в свою очередь дал указание сменить курс, чтобы самолёт снизился к северу от аэропорта Восточный Мидландс, а затем следовал к осевой линии курсового маяка курсо-глиссадной системы ВПП №27. При снижении командир не стал включать автопилот, продолжая управлять Боингом в ручном режиме. Так как вес авиалайнера был высоким, то второй пилот получил сведения о фактической погоде в аэропорту и безуспешно попытался запрограммировать бортовой компьютер для отображения траектории посадки в Восточном Мидландсе. Это заняло у него порядка двух минут. В 20:12:28 командир сказал: Так, какие признаки о ситуации у нас есть. Сильная вибрация самолёта, дым…. Но эти рассуждения были прерваны сообщением диспетчера, который дал указания по смене курса, снижаться до эшелона 40 (1220 метров) и переходить на связь с диспетчером подхода Восточного Мидландса. После переходя на связь с диспетчером подхода, второй пилот начал зачитывать контрольную карту действий при снижении и посадке с одним неработающим двигателем. Чтение карты было прервано диспетчером подхода, который попросил командира сделать контрольный звонок пожарной службы аэродрома, что тот и выполнил, но не получил ответа. В 20:17:33 чтение контрольной карты было завершено, а самолёт в это время находился в 15 милях от торца полосы и проходил высоту 6500 футов (1981 метр) над уровнем моря. Через минуту командир довернул на курс 220°, чтобы вывести авиалайнер к югу от продолжения осевой линии ВПП, тем самым увеличив расстояние от полосы, после чего дал указание выпустить закрылки на 1°. на протяжении всего снижения на рабочей частоте диспетчера подхода возникали вызовы от других самолётов, которые отвлекали экипаж рейса 092^[6][7].

В 13 милях от торца полосы авиалайнер снижался до высоты 3000 футов (914 метров), когда диспетчер дал указание выполнить доворот вправо, чтобы вернуться на осевую линию посадки. В 20:20:03 самолёт был кратковременно выровнен на высоте 3000 футов, а у двигателя № 1 была повышена мощность для сохранения высоты, когда опять появилась сильная вибрация. Экипаж получил разрешение снижаться до 2000 футов (610 метров), после чего командир начал выполнять снижение, при этом постепенно довыпуская закрылки сперва на угол 2°, а затем на 5°. Когда самолёт находился на высоте 2000 футов над уровнем моря и на осевой линии, командир дал указание выпустить шасси, а в 4,3 милях от торца полосы велел довыпустить закрылки на 15°. Через минуту в 20:23:49 самолет находился в 2,4 милях от торца полосы на высоте 900 футов (274 метра), когда резко упала мощность двигателя № 1. Командир тут же дал второму пилоту перезапустить другой двигатель, а сам приподнял нос, пытаясь довести самолёт до взлетной полосы. Через 17 секунд с момента потери тяги сработала система оповещения о пожаре в двигателе № 1, а ещё через 7 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Также начали звучать сигналы предупреждения ухода с глиссады, так как авиалайнер теперь уходил под неё. В возникшей ситуации командир велел второму пилоту не проводить инструктаж по действиям при пожаре, а сам в 20:24:33 несколько раз сказал по громкой связи в салоне: Приготовитесь к аварийной посадке. Через пару секунд скорость упала до 125 узлов, в результате чего обе штурвальные колонки начали вибрировать^{[* 1]}, что продолжалось до столкновения с землёй^[7]. Свидетели на земле указывали на оранжевое пламя, вырывавшееся из левого двигателя и пульсируя в унисон с возникающими шумами. Попытки экипажа запустить двигатель № 2 оказались безуспешными^[8].

Промчавшись над деревней Кегворт _en^ru, в 20:24:43 BST самолет на скорости 115 узлов с высоко поднятым носом ударился хвостовой частью в откос насыпи восточнее магистрали M1. Снеся 10-метровую секцию забора наверху насыпи, он промчался через деревья, прорубив при этом просеку в 40 метров шириной. Далее авиалайнер пролетел над автострадой, снеся крылом столб освещения, а стоками основного шасси — разделительный барьер. Через 70 метров и на 10 метров ниже точки первоначального удара, самолёт в 900 метрах от торца полосы и в 50 метрах северней глиссады врезался в покрытую лесом насыпь. От этого удара фюзеляж разорвало на три части, при этом носовая секция промчалась несколько дальше по откосу, центральная остановилась в вертикальном положении, а хвостовая часть опрокинулась вправо. Оба двигателя несмотря на удар о землю остались прикреплены к секциям крыла, отдельные части двигателя №1 были найдены в 3 милях от места падения^[8][9].

Сразу после столкновения инженер BMA отключил главный выключатель аккумулятора и выключатель питания. Затем он вернулся в кабину пилота, где отключил выключатели запуска двигателей и топливные бустерные насосы. Топливные краны были найдены в перекрытом положении. Никаких свидетельств по их перемещению после падения не обнаружено. В результате катастрофы погибли 47 пассажиров. 66 взрослых пассажиров и 1 младенец, а также 7 членов экипаж были серьёзно ранены, 1 член экипажа и 4 пассажира не пострадали. На земле никто не пострадал^[8]. Это первое происшествие в истории Boeing 737-400, в том числе первая катастрофа в истории семейства Boeing 737 Classic^[3].

Расследование

Культурные аспекты

Авиакатастрофа под Кегвортом показана в двух документальных сериалах телеканала National Geographic Channel — «Секунды до катастрофы» (серия Авиакатастрофа на автомагистрали) и «Расследования авиакатастроф» (серия Полный отказ двигателей).

См. также

• Катастрофа Ту-104 в Свердловске

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• Report on the accident to Boeing 737-400, G-OBME, near Kegworth, Leicestershire on 8 January 1989 (англ.). Air Accidents Investigation Branch (April 1990). Проверено 25 января 2014.